Acesta are o capacitate anuală de 2 milioane de pasageri pentru terminalul sosiri şi de 1,5 milioane de pasageri pentru plecări; previziunile pentru 2017 se referă la un trafic de pasageri cuprins între 2,7 şi 3 milioane de pasageri, iar actuala capacitate a terminalelor va fi atinsă în 2018. Între cele mai recente investiţii realizate la Aeroportul Cluj se numără construirea unor noi suprafeţe de mişcare aeroportuare: pista de decolare-aterizare 07-25 în lungime operaţională de 2040 m, transformarea vechii piste de decolare-aterizare 08-26 în cale de rulare Delta (2011-2014); o platformă de staţionare aeronave (2014). 2017 aduce finalizarea a două investiţii demarate anul trecut - construirea unei platforme de staţionare aeronave şi suprafeţe de handling şi modernizarea terminalului plecări. Planurile pentru 2017-2020 vizează şi alte investiţii, ca realizarea de locuri de parcare suplimentre, extinderea pistei de decolare-aterizare, sau un nou terminal de pasageri.

În ceea ce priveşte aeroportul din Oradea, acesta va ajunge la capacitatea maximă, de 300 de pasageri pe oră în perioadele de vârf, în aprilie 2017. Veniturile acestui aeroport au ajuns în 2016 la aproximativ 2,6 milioane de lei. Şi acest aeroport a trecut printr-un proces recent de modernizare (2015), care a inclus, printre altele, realizarea unei piste de decolare-aterizare de 2.100 de metri printr-o extindere cu 150 de metri, precum şi a două căi de rulare/degajare, dar şi a unei platforme de îmbarcare-debarcare.

Reprezentanţii Fondului Proprietatea sesizează şi dezvoltarea aeroporturilor din Timişoara şi Constanţa (şi în cazul lor Fondul Proprietatea este acţionar minoritar). „Cel din Timişoara a înregistrat o creştere puternică de-a lungul ultimilor ani şi observăm un mare potenţial. Tendinţa poate continua, chiar într-un ritm mai rapid decât la Bucureşti. Speranţe există însă şi în ce priveşte dezvoltarea aeroportului din Constanţa, destul de mic, şi care a gestionat un număr limitat de zboruri comerciale până acum”. Greg Konieczny sesizează şi acolo planuri pentru introducerea unor destinaţii noi, în special pe timul verii. Acest lucru ar putea stârni interesul altor companii aeriene, ceea ce sperăm că va duce la dezvoltarea acestui aeroport în următorii câţiva ani”, explică Konieczny, fără să ofere detalii în acest sens.

IATA a elaborat un studiu despre valoarea aviaţiei care include România şi care estimează că prin măsurile care pot fi luate spre creşterea conectivităţii aeriene, ţara noastră va putea ajunge la 31 de milioane de pasageri în 2035, cu şase milioane mai mulţi faţă de scenariul în care aceste măsuri nu sunt implementate. Potrivit specialistului IATA, acest lucru va duce la crearea a 38.000 de locuri de muncă.

„Atractivitatea Românilor pentru trasportul aerian este într-un puternic trend ascendent datorită creşterii nivelului de trai. Pentru următorii 20 de ani, estimătile indică o creştere a numărului de pasageri în Europa de Est ce va depăşi cu mult media vest-europeană, lucru care constituie un impuls puternic pentru dezvoltarea aeroporturilor regionale”, descrie Anca Apahidean avantajele dezvoltării acestor aeroporturi. Deşi se declară bucuroasă să constate că aeroporturile regionale din România investesc în infrastructură şi sunt active în atragerea companiilor aeriene participând la târguri internaţionale de profil şi folosind instrumente de analiză de piaţă, acest lucru nu este suficient. „Cu toate astea aeroportul este doar un element al infrastructurii regionale, iar strategia acestuia de dezvoltare trebuie integrată într-un plan coerent de dezvoltare turistică şi de infrastructură rutieră.”

Low-cost vs. operatori tradiţionali

În prezent, pe Otopeni, raportul dintre operatorii low‑cost şi cei tradiţionali, legacy carriers, este de 64% low‑cost, 36% tradiţionali, potrivit lui Liviu Radu. „Aceasta este o tendinţă la nivel european şi nu numai, pentru tot ce înseamnă zborul point to point, regional şi intraeuropean. Chiar şi operatorii tradiţionali şi-au adaptat strategia comercială şi au început să opereze folosind practici specifice operatorilor low cost - mă refer la politicile legate de bagaje, catering inflight, modul în care sunt configurate aeronavele ş.a. Chiar şi modul de operare al companiilor aeriene tradiţionale de zbor s-a modificat în privinţa curselor regionale sau intraeuropene; piaţa se schimbă foarte rapid şi am fi oarecum nedrepţi dacă am rămâne cu aceeaşi imagine despre ceea ce se numeşte low-cost.” Anul acesta, două companii tradiţionale şi-au încetat operarea de pe aeroportul Otopeni: Alitalia şi Air Berlin; directorul CNAB crede că nu vor mai exista astfel de mişcări în viitorul apropiat. „Nu cred că vor mai exista decizii legate de încetarea operaţiunilor de pe aeroportul Henri Coandă ale unor operatori tradiţionali de zbor în perioada următoare.”

Şi la nivelul întregii ţări se respectă cam aceleaşi procente: prelevanţa companiilor low-cost în România este printre cele mai semnificative din lume: 56% din capacitatea de transport disponibilă în 2016 a fost oferită de companii low-cost, de la doar 11,8% în anul 2006, potrivit Ancăi Apahidean. „Un număr mai mare de operări se traduce în creşterea conectivităţii cu implicaţii socioeconomice profund benefice pentru arealul de influenţă al unui aeroport.

”În contextul actual al globalizării şi mobilităţii în creştere, ne putem aştepta ca HUB-urile existente şi companiile dedicate traficului de tranzit să continue să-şi consolideze poziţia, însă, în aceeaşi măsură, putem vorbi despre o necesitate tot mai mare de servicii de conectare cu HUB-urile, acele zboruri care le alimentează plecând din aeroporturi regionale aproape de zona de reşedinţă a pasagerilor”, descrie Anca Apahidean aspectele mai ales pozitive ale dezvoltării agresive a operatorilor low-cost. România dispune de zboruri directe către Europa de Vest pe fondul mişcărilor forţei de muncă, iar în viitor, complementar acesteia, va creşte numărul deplasărilor de vacantă, iar companiile aeriene trebuie să fie pregătite să se alieze pentru a deservi aceste nevoi. În ce priveşte operarea zborurilor de lung curier, acestea nu sunt potrivite pieţei locale, dacă ar fi să ne uităm la încercările din trecut. „A începe operarea unor zboruri lung curier presupune o decizie delicată; să ne amintim că în trecut au existat astfel de zboruri de la Otopeni, însă ele s-au dovedit nesustenabile”, spune Anca Apahidean. 

În luarea unei astfel de decizii intră mulţi factori: localizarea geografică a HUB-ului, reţeaua de rute a transportatorului, cererea pentru trafic direct şi alternativa zborurilor printr-un punct de tranzit şi multe altele. „Discutăm aici despre o concurenţă puternică pe care un transportator care ar lansa un astfel de serviciu trebuie să o înfrunte din punctul de vedere al eficienţei, conectivităţii şi tarifelor. În plus, zborurile lung curier necesită aeronave specifice, mari, care pun presiune pe capacitatea terminalului la momentul operării. Pentru un aeroport este mai important să aibă în vedere creşterea conectivităţii în general prin investiţii în capacitate şi în calitatea serviciilor pentru pasageri”, adaugă Apahidean.

În lipsa curselor de lung curier, OTP nu poate să devină nici un HUB al aviaţiei. „Un HUB presupune să atragi pasagerii din alte zone (ţări) pe care să-i, pe care să-i transporţi pe zboruri de regulă lung curier; ori din România nu există zboruri lung cirer directe. Toate companiile, care operează cu un stop în Europa sau în Orientul Mijlociu. Atunci, care pasageri din ţările învecinate ar fi dispuţi să facă un stop intermediar la OTP (deci al doilea stop), unde nici condiţiile de tranzit nu sunt de invidiat. De pe aeroporturile din ţările invecinate sunt zboruri ale marilor companii  aeriene care le asigura legături transatlantice cu un singur stop pe HUB-uri europene sau din Orientul Mijlociu”, explică Nicolae Demetriade, director general al TAROM între 2001 şi 2002, apoi administrator-director executiv al TAROM  şi membru în consiliul de administraţie în 2013.