„Dezvoltarea aeroportului porneşte de la planul strategic de dezvoltare consacrat printr-o prevedere legislativă; aceasta include o dezvoltare la Est, care presupune noi terminale, noi platforme, noi zone de cargo ş.a. Acest plan strategic se regăseşte în masterplanul de transport al României şi constă în mai multe etape: prima presupune investiţii de aproximativ 450 de milioane de euro şi ar trebui să mărească cu circa 50% capacitatea de prelucrare a pasagerilor. În faza finală, investiţia va ajunge la aproximativ 900 de milioane de euro şi va cuprinde adăugarea de centre comerciale, zone cargo, centre de afaceri şi alte activităţi conexe”, descrie Liviu Radu planul legat de dezvoltarea aeroportului Otopeni. Potrivit lui, prima etapă a acestui plan a depăşit faza aprobării PUZ-ului; în prezent însă se reactualizează studiul de fezabilitate. „Acest studiu de fezabilitate a fost aprobat la nivelul anilor 2008-2010 şi este în curs de reactualizare, aceasta fiind de altfel şi o condiţie cerută şi de finanţatori”. Potrivit directorului general al CNAB, dezvoltările vor fi realizate prin surse proprii, atrase de pe piaţa bancară, ajutoarele de stat fiind restricţionate de normele europene care prevăd ca fondurile publice să fie alocate doar aeroporturilor care depăşesc trei milioane de pasageri anual. „Am avut deja primele discuţii în acest sens cu instituţii de credit internaţionale, BEI, BERD, precum şi cu bănci comerciale.”

Şi Greg Konieczny descrie în acest moment drept prioritatea 0 extinderea capacităţilor actuale ale aeroportului, atât cu privire la terminalele de pasageri şi platformele pentru aeronave; din punctul lui de vedere, planul din masterplan este unul prea scump. „Este vital să fie aleasă o opţiune de extindere adecvată facilităţilor existente, care are o perioadă relativ scurtă de construcţie. Am văzut planuri pentru construirea unui terminal nou de cealaltă parte a pistelor faţă de actualele terminale, către autostrada 3. Credem că este o variantă prea scumpă, care va necesita 6-7 ani pentru a fi realizată şi care are o mare problemă datorită nevoii de a cumpăra terenurile necesare de la actualii proprietari particulari, ceea ce ar putea creşte exponenţial şi costurile şi timpul necesar pentru finalizarea proiectului”, spune el. 

Reactualizarea studiului de fezabilitate, având în vedere că termenul estimat de implementare a unei dezvoltări de asemenea anvergură este de cel puţin şase ani, va cuprinde şi măsuri de ordin interimar, care să acomodeze creşterile de trafic de până la finalizarea noilor capacităţi, cuprinse de altfel şi în Masterplanul de Transport al României. „Lăsând la o parte măsurile pe care noi le luăm permanent şi tot ce înseamnă automatizarea fluxurilor, îmbunătăţiri operaţionale, condiţionate de spaţiul existent, va trebui să apelăm la un consultant major pe această piaţă. Se ia în calcul şi extinderea în continuare a terminalului existent, este foarte posibil acest lucru”, adaugă Liviu Radu.

Totuşi, şi o astfel de soluţie va fi realizată într-un orizont de timp prea îndepărtat pentru acomodarea celui peste 1 milion de pasageri care, de anul viitor, nu vor mai avea loc pe aeroportul Henri Coandă, potrivit lui Liviu Radu: „Capacitatea maximă se calculează în special ţinând cont de operarea la ceea ce înseamnă ore de vârf şi pe zile de vârf, astfel că putem să spunem că pe Otopeni capacitatea maximă este în jurul a 13,5 milioane de pasageri pe an. Anul acesta nu vom ajunge la această cifră, cu toate că avem o creştere cu două cifre în primele două luni ale anului; previziunea noastră este că nu vom atinge pragul de 13,5 milioane anul acesta, dar probabil îl vom depăşi pe cel de 12 milioane.”

În acest context, reprezentanţii CNAB confirmă Business Magazin redeschiderea pentru zborurile comerciale a Aeroportului Internaţional Aurel Vlaicu din Băneasa, închis pentru acest tip de activitate în 2012. „Redeschiderea aeroportului Băneasa reprezintă mai mult decât o posibilă soluţie, lucrăm deja la operaţionalizarea aeroportului pentru zboruri comerciale de linie şi de tip charter; terminalul de la Băneasa a fost consolidat şi restaurat în exterior. Spun restaurat deoarece el a fost catalogat ca monument istoric, în acelaşi timp, avea şi aşa-zisa bulină roşie; acum se continuă amenajarea interioară.

Licitaţia pentru proiectare este în curs, sperăm să finalizăm lucrările anul viitor şi să fie reintrodus în exploatarea comercială pentru linie şi charter”, explică stadiul în care se află lucrările pentru dezvoltarea acestui aeroport în prezent. Liviu Radu spune că operarea pe acest aeroport este un obiectiv propus pentru anul viitor. „Deocamdată nu avem niciun motiv să ne îndoim că în 2018 vom termina această operaţiune”, explică Radu. El menţionează că decizia a fost luată în 2012. Valoarea exactă a investiţiilor în consolidare şi restaurare va fi stabilită după atribuirea contractului de modernizare a terminalului la interior; conform estimărilor directorului general al CNAB, acestea vor fi de ordinul milioanelor de euro.

CNAB nu a stabilit încă tipul de operatori care vor desfăşura activităţi pe acest aeroport (tradiţionali sau low-cost) şi nici numărul exact de pasageri ce vor putea fi acomodaţi. „Estimăm între un milion şi un milion şi jumătate de pasageri pentru acest aeroport, dar este doar o estimare deocamdată.” În ceea ce priveşte dezvoltările imobiliare din preajma aeroportului, acestea vor juca un rol în ceea ce înseamnă constrângeri de operare, respectiv o limitare a funcţionării între anumite ore şi pentru anumite tipuri de aeronave. „Operarea se face în anumiţi termeni de condiţionalitate - există studii de mediu, de zgomot, toate aceste chestiuni nu sunt făcute pur şi simplu la alegerea aeroportului.”

Cazul Bucureşti nu este singular: chiar dacă nu este un model obişnuit în majoritatea capitalelor europene, unde zone urbane mult mai mari operează un singur aeroport central în timp ce aeroporturile de oraş sunt de obicei dedicate zborurilor private, exemplul Varşoviei este similar. Acolo s-a luat decizia construirii unui nou aeroport central (în condiţiile în care şi actualul se află într-o zonă centrală) ca urmare a limitărilor cu care se confruntă aeroporturile existente şi care va prelua cel puţin traficul aeroportului Chopin, un proiect în care este implicată şi IATA. „Cu siguranţă un aeroport în oraş poate fi foarte convenabil pentru pasageri, însă poate duce la blocaje de trafic serioase dacă extinderea terminalului şi a suprafeţelor adiacente sunt limitate de zonele rezidenţiale limitrofe. În plus, operarea a două aeroporturi în condiţiile în care aria de acoperire a acestora oferă în prezent un număr nu foarte mare de potenţiali pasageri elimină sinergiile create de operarea unui singur aeroport”, observă şi Anca Apahidean.