„Încă există, dar nu mai este atât de pregnant, conceptul de maşină mare şi neagră, care denotă masculinitate, care deschidea porţi, pe care, dacă o conduceai, portarul nu te întreba ce treabă ai. Să vii cu o maşină mică, cu o formă aerodinamică, destul de futuristică, nu atrăgea prea mult în urmă cu 10-12 ani”, crede Nicolae Mocioi, director executiv al Asociaţiei pentru Promovarea Vehiculelor Electrice în România (AVER). Instituţia are ca scop promovarea soluţiilor de mobilitate electrică din România, având parteneri atât din mediul public, cât şi din cel privat. „Este clar că trendul maşinilor electrice progresează; în 2005 mergeam şi vorbeam cu oamenii despre maşini electrice, dar subiectul părea tabu”, spune el. „Trendul este ascendent, conştientizarea este mult mai profundă, iar subiectul nu mai este chiar atât de tabu. Există un progres în România, mai ales că avem printre cele mai mari ajutoare de stat din Europa în această direcţie. Sunt puţine state care oferă ajutoare mai mari ca sumă decât cele din România la achiziţionarea automobilelor noi; poate doar Anglia şi Franţa.”

Piaţa, aşadar, este în creştere; care sunt însă motivele pentru care rămânem la o distanţă foarte mare de alte state din vestul Europei? De ce românii sunt încă reticenţi la ideea de a cumpăra o maşină electrică?

Maşinile electrice poate sunt mai scumpe, pentru că au încorporată altă tehnologie, dar şi lipsa de infrastructurii şi teama oamenilor vizavi de autonomie reprezintă motive pentru care ele nu se vând încă în volum atât de mare, este de părere Dana Popescu, manager al diviziei BMWi. „Este vorba şi de un blocaj psihologic; lumea exagerează fricile sau gradul de dependenţă în ceea ce priveşte maşinile electrice. Cu o maşină clasică poţi să faci orice, cu un i (modelele electrice ale BMW - n.red.) deja te gândeşti: «Nu pot să fac asta, nu pot să fac aia».

Dar odată ce ai înţeles la ce foloseşte i-ul sau unde foloseşti tu maşina 90% din timp, ce avantaje ai şi cum anume poţi să îţi reduci costul la 7 lei pe suta de kilometri, situaţia se schimbă.” Iar staţiile de încărcare nu reprezintă neapărat o problemă, explică Cristian Vlaşin, sales and business development manager, BMW Group România. „Acasă, dacă proprietarul unui vehicul electric are garaj sau acces la priză, o poate lăsa peste noapte la încărcat. Părerea mea este că pentru un drum la birou, în nordul Bucureştiului, poţi foarte bine să o încarci acasă. Dacă te plimbi mai mult, dacă ai nevoie de un range mai mare doar ca să fii confortabil, atunci o poţi încărca la birou.”

Clienţii care aleg maşini electrice au un anumit nivel de cultură şi un anumit venit, dar din punctul de vedere al vârstei sunt extrem de diferiţi, explică Dana Popescu, managerul diviziei de maşini electrice. În general, spune ea, clienţii care aleg maşini electrice mai au încă o maşină clasică.

Oamenii nu cunosc însă îndeajuns de bine avantajele trecerii la maşini electrice, este de părere Mihai Neacşu, preşedintele AVER. Dacă acestea nu vor fi popularizate curând, piaţa vehiculelor electrice va stagna. „Nu ajunge o singură entitate care să depună eforturi în acest sens, trebuie să fie un efort comun. Marea majoritate a actorilor implicaţi vor să se facă schimbări, poate peste 90%; restul au beneficii prea mari din combustibilii fosili. Probabil că în următorii cinci ani vom vedea investiţii masive”, spune el.

Directorul executiv al asociaţiei, Nicolae Mocioi, subliniază faptul că Germania a trecut la 5.000 de euro incentivă abia în 2015, în timp ce în România cea de 6.000 de euro există încă din 2014. El se referă la un act normativ potrivit căruia persoanele care doresc să caseze un autovehicul mai vechi de opt ani şi să achiziţioneze un altul electric vor beneficia de tichete de casare în valoare de 6.500 de lei, de un tichet de 20.000 de lei şi de eco-bonusuri, ajungând la aproximativ 6.000 de euro. Programul Rabla Plus a avut alocat un buget de 75 de milioane de lei. „Eu zic că aici stăm bine, Administraţia Fondului pentru Mediu face eforturi mari şi trebuie să le acordăm toată clemenţa şi toată încrederea atât pentru programul Rabla Plus, cât şi pentru programul de infrastructură de încărcare. Chiar dacă sunt lucruri de reparat, de corectat, pentru că au fost nişte lucruri destul de strigătoare la cer anul trecut când s-au depus dosarele pentru accesarea fondurilor pentru infrastructura de încărcare, au fost receptivi faţă de sugestiile noastre”, spune directorul executiv al AVER. Din informaţiile pe care le au la dispoziţie, cei de la AVER estimează că 40% dintre cererile depuse anul trecut pentru accesarea acestor fonduri au fost aprobate. „Maşinile electrice sunt şi mai scumpe decât maşinile convenţionale, cred că acesta e motivul nostru. Românul preferă în general maşinile second-hand. Sigur, având în vedere că din anul 2012 s-a pornit un leasing operaţional pentru vehicule electrice, după expirarea acestor contracte se va crea prima piaţă din România de maşini electrice la mâna a doua”, crede Mocioi. „Dacă intrăm pe site-urile care comercializează maşini second-hand, vedem că există vehicule electrice accesibile, chiar şi la preţuri de sub 10.000 de euro. Cred că aceasta va fi cheia pentru mărirea numărului de clienţi; aceasta sau ieftinirea lor prin fabricarea unui volum mult mai mare.”