La Bucuresti insa, concurenta pe Italia este destul de agresiva: dincolo de Blue Air si Wizz Air, care acapareaza piata cu fiecare sezon, operatorii traditionali tin mult la piata italiana, TAROM sau Lufthansa Italia fiind determinati sa castige cat mai multi pasageri pe zborurile catre Italia. Iar lupta a mers in special spre tarife - operatorii low-cost si-au continuat campaniile tip 15 euro plus taxe de aeroport, TAROM a lansat bilete de 60 sau 80 de euro pe segment, dar cel mai constant pana acum a fost Lufthansa Italia, care, de la lansarea zborului catre Milano anul trecut, a pastrat tariful de 100 de euro dus-intors. In consecinta, Carpatair a venit la Bucuresti pregatit. Iar pregatirile au inceput in urma cu mai bine de un an, cand actionarii companiei - din care fac parte si Ingvar Kamprad, fondatorul Ikea, sau Moritz Sutter, fondatorul Crossair - au facut un plan cu bataie lunga, plan care a inceput cu achizitionarea a trei avioane cu capacitate mai mare (flota Carpatair a fost dominata in anii trecuti de avioane cu o medie de 50 de locuri).

Nicolae Petrov povesteste asezat despre planurile pe care le-a avut in vedere pentru schimbarea flotei. Are in spate experienta celor zece ani in care a operat mai multe schimbari in structura de zbor, schimbari care au functionat destul de bine: "La o evaluare din urma a evolutiei Carpatair se poate constata ca la lansare aveam aeronave de 30-33 de locuri, acestea fiind inlocuite mai tarziu cu aeronave de 50 de locuri, iar din 2006 am introdus si aeronave de tip jet cu capacitate de 105 locuri. Saab-urile 340 au fost scoase din operare din cauza costurilor de intretinere ridicate, performantele si confortul scazut in comparatie cu Saab-urile 2000. O companie aeriana regionala este obligata prin modelul sau sa aiba o flota variata". Flota variata costa insa mult, asa ca deciziile Carpatair s-au legat de achizitia de aeronave din aceeasi familie, dar de capacitate mai mare si de productie recenta. Asadar, achizitia celor trei Fokker 70 (model de avion operat in prezent de companii precum KLM Cityhopper sau Austrian Airlines) a fost o masura logica, deoarece puteau fi operate cu aceleasi echipaje care zburasera pe Fokker 100, avand in plus si costuri operationale mai mici cu aproximativ 20% fata de Fokker 100.

Asadar, desi suprematia pe zborurile catre Italia a fost in sine un scop, acesta face parte dintr-o strategie pe termen mediu, care prevede pentru Carpatair trei baze operationale in Romania, dar si atragerea a cat mai multi pasageri de la est de Romania pe care sa ii transporte catre Vest. Daca prima parte a planului va fi bifata cu incepere din luna mai - cand Carpatair va avea trei baze operationale in Romania (TAROM are baza doar la Bucuresti, Blue Air la Bucuresti, Bacau si Sibiu, iar Wizz Air la Bucuresti, Timisoara si Cluj) -, a doua parte a planului a fost incetinita de criza economica.