GABRIEL CHIMIŞLIU, KNIGHT FRANK/THE ADVISERS: Momentan nu există interes din partea dezvoltatorilor, sunt mai mulţi interesaţi de Piteşti.

ION LIXANDRU, UNTRR: Din păcate la Craiova pe partea de transport şi logistică, spre deosebire de infrastructura de la Piteşti, este departe. Şi dacă nu este spartă mafia de la Craiova Ford nu va sta foarte mult. E o constatare. Acolo sunt indivizi care dictează cine ce cumpără, ce fac, cine intră, cine iese. Când vine un om de bună-credinţă să facă o investiţie şi te duci acolo şi autorităţile nu-ţi dau acces la drum sau curent. Punct. Şi n-ai ce să faci, eşti izolat. Şi n-ai cum să asiguri timpul şi termenii contractului. Acea mafie de la Craiova este printre puţinele care mai există.

BUSINESS MAGAZIN: S-a discutat despre drumul expres dintre Piteşti şi Craiova. Cu cât s-ar reduce cu un astfel de drum costurile transportatorilor?

ION LIXANDRU, UNTRR: Drumul expres este o afacere. Dar ştiţi unde pierdem noi? Pe drumurile ocolitoare. S-au promovat aceste drumuri expres pentru că se dau bani cu ghiotura. Dar centurile ocolitoare creează dezvoltare. Cu o centură adevărată dezvolţi şi logistică, ai locuri de muncă şi faci tot ce vrei. Dacă asiguri şi energie şi conexiuni. Cred că aţi văzut ce a însemnat centura Piteştiului şi cea a Sibiului. Noi am câştigat două ore şi jumătate pe camion. Prin două centuri ocolitoare. Care ce-au însemnat? 30 km. În loc să facă o autostradă de 150 km în şapte ani, mai bine fac 10 centuri ocolitoare acolo unde trebuie şi dezvolt un business de duduie. Dacă aţi observat, Valea Oltului munceşte zi şi noapte. Pe drumul acela, aşa cum este, ai o viteză de deplasare mai mare decât dacă vii pe autostradă şi te-ai blocat vreme de două ore pentru că nu ai centură ocolitoare. Or, băieţii deştepţi, dacă iau un proiect de autostradă, primesc banu' gros şi spun: "Cu asta trăiesc şi fiul, şi nepoţii mei". Nu! Trebuie spart acest concept. Noi avem nevoie de centuri ocolitoare şi după aceea de legăturile între ele. Avem nevoie mai mare de centuri ocolitoare decât de autostrăzi care încep de nicăieri şi se termină nicăieri. Avem drumuri aşa cum sunt ele, ne optimizăm, dar centurile ne omoară. Ne distrug şi pe noi, şi pe cei care lucrează în zonă.

BUSINESS MAGAZIN: Aţi văzut că în anii trecuţi transportatorii şi-au redus flotele de camioane după care au început uşor să crească.

ION LIXANDRU, UNTRR: Sunt date nu tocmai reale. Situaţia este inversă. Până în 2008 se marşa pe leasinguri şi aveam o flotă relativ nouă, cu peste 70% leasinguri. Dar apoi mulţi au închis leasingurile, alţii le-au dat înapoi şi veţi vedea că flotele în proporţie de 60% sunt acum în proprietate; sunt îmbătrânite, dar sunt bine întreţinute din punct de vedere tehnic.

Ca o completare la discuţia despre port: acum doi ani am avut o conferinţă la Constanţa şi s-a reorganizat sistemul de descărcare a cerealelor. Înainte timpul de aşteptare era de trei zile, cu cântare, cu fel de fel de hoţii; dar s-a făcut un flux deştept. În port e haiducie, e ca zona liberă. Dar au înţeles acest concept de logistică - intrare, descărcare, cântărire, încărcare.

BUSINESS MAGAZIN: În ultimii doi ani transportatori din România s-au extins la nivel regional sau chiar european.

ION LIXANDRU, UNTRR: Din păcate nu companii româneşti s-au dezvoltat, ci companii înmatriculate în România ca să ia forţa de muncă ieftină de aici. Dacă luăm ca statistică, avem maşini înmatriculate, dar sunt doar înmatriculate. Un belgian are un salariu de 2.300 de euro; cu tot cu taxe, trece de 4.000 de euro. Un român dacă primeşte 1.500 de euro pe lună, îl ţii în cabină, îi dai un salariu minim de 700 de lei în România şi pentru o firmă belgiană angajatul român înseamnă 1.600 de euro pe lună. Îi ţine şi paşaportul, îi lasă doar cartea de identitate şi dacă suflă în iaurt, s-a terminat cu el. Cu un belgian nu poate, pentru că are sindicat, are tot ce-i trebuie în ţara lui. Creşterea de camioane este înregistrată în România, dar utilizarea lor intracomunitară cu şoferi români. Noi de-aici nu câştigăm. Alimentarea camioanelor cu motorină se face peste hotare şi de acolo se câştigă cel mai mult - la acciză. Înmatriculările arată nişte cifre, dar statisticile nu sunt reale, pentru că investiţiile trebuie să le vedem pe acest pământ.

DRAGOŞ GELEŢU, KLG EUROPE: Paradoxal, unul dintre argumentele contra României pentru liberalizarea forţei de muncă este că vom merge buluc ca să muncim la ei. Şi tocmai străinii nu fac asta: vin aici, deschid o filială şi folosesc forţa de muncă acolo.

BUSINESS MAGAZIN: Cât priveşte centurile şi drumurile ocolitoare, în cazul Dacia şi Ford focusul cade pe transportul feroviar tocmai pentru a ocoli aceste dopuri.