Boomul industriei cimentului, cu cresterile de profit de 30-60% de acum cativa ani, a ramas o amintire; in plus, viitorul pare rezervat mai curand turnurilor din metal si sticla care umplu orasele ori unor materiale traditionale, ca lemnul. Ce sanse mai are cimentul sa reziste in peisajul urban, in aceste conditii? Cimentul va avea inca mult timp de trait, raspunde Rohan, pentru ca nu e mai poluant decat alte industrii, iar betonul e unul dintre cele mai ecologice materiale de constructii, pentru ca poate fi reconcasat si folosit in constructii succesive. In plus, e rezistent la intemperii si la foc: "Daca Turnurile Gemene din New York ar fi fost facute din beton, ar fi rezistat, pentru ca n-ar fi luat foc", exemplifica el.

Trebuie sa reinventam asadar betonul, spune managerul, inclusiv la constructiile de infrastructura rutiera; Germania, Polonia, Austria fac sosele din beton, material bine adaptat la fluctuatiile climei, rezistent la temperaturi de -25 sau +50 de grade, mai putin vulnerabil decat bitumul, dupa cum se vede pe soselele noastre vesnic in reparatie. "Eu l-am rugat si pe Berceanu, cand era ministru al transporturilor: macar centura Capitalei faceti-o din beton. Budapesta are centura facuta din beton; oare oamenii aceia au fost nebuni?"

Intentii bune au avut toti ministrii cu programul de autostrazi, dar din pacate nu s-au realizat, iar acum "ti se face rau" cand vezi ca si Bulgaria are mai multe autostrazi. "La noi, partea putreda tine de politic", afirma Rohan, acuzand faptul ca din 1990 incoace nu a existat vointa politica de a face din constructia de autostrazi o prioritate nationala. "Pana si Albania s-a miscat mai repede in acest domeniu", spune el, apreciind ca daca de la inceputul anilor '90 s-ar fi initiat investitiile pentru autostrazi, astazi o mare parte dintre investitorii "care altfel nu vin sa-si rupa aici masinile" ar fi ales Romania.

Referitor la programul de infrastructura rutiera anuntat de ministrul transporturilor, Anca Boagiu, conform caruia pana in 2020 ar urma sa avem in total circa 1.000 km de autostrada, Mihai Rohan a comentat ca nu poate decat sa-si doreasca si sa fie optimist ca un astfel de program va fi dus la bun sfarsit, nu fara a remarca insa lipsa de continuitate a politicilor de pana acum ale tuturor guvernelor, care "incep de fiecare data de la zero atunci cand ajung la putere si desfiinteaza tot ce au facut predecesorii lor".

Romania de azi, crede Mihai Rohan, poate fi definita ca "un vapor in deriva, care nu are carmaci, nu stie incotro s-o ia si e plin de oameni deznadajduiti", din cauza crizei. Dar si privind in trecut, ramane un gust amar, din cauza impresiei de constructie mereu neterminata si reluata mereu de la zero, cu politicieni si guverne care anulau tot ce era inaintea lor si voiau sa ia totul de la capat din orgoliu personal. Romania nici azi nu are un brand national ("nu la frunza ma refer"), nu l-a identificat, cum nu l-au identificat nici consultantii si teoreticienii straini de branding. "Nici eu nu l-am identificat", afirma managerul, adaugand insa ca le-a propus presedintilor si guvernantilor precedenti sa faca efortul de a reuni la aceeasi masa 100 sau 200 de oameni "destepti si responsabili" din toate domeniile, de la agricultura la turism si arta, care sa defineasca prioritatile nationale si ce drum trebuie urmat astfel incat sa dispara aerul de "istorie indecisa", de lipsa de directie si de performanta.