Iar dacă avioanele mai ieftine ajung la preţul unei limuzine, cele mai scumpe avioane înmatriculate în România au fost cumpărate de omul de afaceri Ion Ţiriac. Fondată în 1997, compania Ţiriac Air s-a specializat în servicii VIP şi corporate şi este în prezent singura companie aeriană privată ce deţine un terminal business, potrivit informaţiilor publicate pe site-ul companiei. Ţiriac Air operează o flotă formată din două aeronave Global 5000 (cu un preţ de achiziţie în anul 2008 de 40 de milioane de dolari), Gulfstream G200 (cu un preţ de circa cinci milioane de dolari) şi un elicopter Agusta Westland 139 (circa 10 milioane de dolari). Bombardier Global 5000 este un avion transcontinental ce s-a impus încă de la lansarea din 2005, când a parcurs distanţa de 6.500 de kilometri dintre Chicago şi Paris în şapte ore şi 15 minute (un timp mai bun decât cel obţinut de Concorde). Aeronava, care deserveşte zborurile private ale omului de afaceri, a fost inclusă în flota Ţiriac Air în 2008.

PROFESORUL DE ZBOR DE LA TUZLA

În prezent, în România sunt 275 de piloţi cu licenţă PPL (Private Pilot Licence pentru avioane şi elicoptere). Majoritatea celor care se înscriu la cursurile unei şcoli de pilotaj iau această decizie din dorinţa de a deveni piloţi de linie, un exemplu în acest sens fiind şcoala de aviaţie de la Tuzla, unde circa 20% dintre piloţi sunt pregătiţi în scop privat. „În alte ţări, raportul între piloţii profesionişti şi cei privaţi este de 1:1, la noi avem mult mai mulţi piloţi de linie. În România încă nu au descoperit foarte mulţi bucuria şi beneficiile zborului privat“, observă Merica.

Adrian Vasilache conduce la Tuzla Regional Air Services şi este instructor în cadrul şcolii de piloţi de acolo. Vasilache este totodată unul dintre cei mai experimentaţi instructori de pilotaj de pe piaţa locală, cu circa 4.500 de ore de zbor acumulate până în prezent. Spune că şi-a dorit dintotdeauna să lucreze în aviaţie, un factor influenţator fiind şi faptul că tatăl său a fost inginer de aviaţie şi pilot planorist. A început să zboare încă din clasa a X-a în cadrul Aeroclubului Central Român, în 1979, la Clinceni, avioane tip IAR 823. 10 ani mai târziu a absolvit cursurile Facultăţii de Aeronave şi a fost repartizat la Întreprinderea de Avioane Bacău, unde a lucrat ca inginer în cadrul Secţiei de Fabricaţie IAK52. 

A decis să demisioneze în 1990, când nu vedea niciun fel de perspective de dezvoltare pentru fabrică. În plus, îşi dorea să ajungă pilot. S-a mutat la Constanţa, unde a înfiinţat o firmă care nu avea obiecte de activitate legat de aviaţie şi unde a lucrat până în 1998, când s-a hotărât să cumpere un avion AN2 care să zboare pentru agricultură. A înfiinţat astfel compania Air Adria, devenită în prezent Regional Air Services. În 1999 aceasta a preluat de la Fondul Proprietăţii de Stat Aerodromul Tuzla şi flota acestuia compusă din cinci avioane AN2 şi trei elicoptere Ka26. 15% din veniturile companiei sunt aduse de şcoala de piloţi (restul sunt segmentate între activităţile de transport personal la platformele marine sau nave specializate în operaţiuni de explorare/exploatare zăcăminte offshore – 60%, şcoala de supravieţuire pe mare – 15%, alte activităţi, 10%). 

Potrivit lui Vasilache, din 2006, de când au autorizat şcoala de pilotaj, au format peste 400 de cursanţi, din care circa 80% au obţinut brevet de piloţi profesionişti, iar restul de 20% sunt piloţi privaţi. Flota RAS cuprinde în prezent 13 avioane (Diamond DA 20, DA 40, DA42, PZL 104 Wilga, Extra 200, Cesna 182 şi 6 elicoptere, tip Airbus AS 365, Agusta 139, Bell 206, Cabri G2 si Kamov Ka26. Compania a înregistrat anul trecut afaceri de circa 48 de milioane de lei, un profit net de 24 de milioane de lei, la un număr mediu de 114 angajaţi.

RĂMĂŞIŢELE UNEI INDUSTRII

Alături de marii producători de avioane private Gulfstream, Embraer şi Cessna s-a aflat la un moment dat şi un producător român. Inginerul Vasile Procopie a dezvoltat vreme de mai bine de zece ani o afacere cu avioane ultrauşoare, ce puteau fi configurate cu unul sau două locuri, denumite Aer-Fox. Avioanele erau produse într-un hangar din Valea Enei, parte a unui fost CAP, şi erau vândute pe piaţa germană. Procopie povesteşte cu nostalgie despre afacerea sa, ce a încetat să mai producă în mod paradoxal, anul trecut, odată cu un accident aviatic al partenerului său german de afaceri, ce avea exclusivitate pentru avioanele produse. Inginerul a lucrat în domeniul aviaţiei în Bucureşti, la Bacău şi la Braşov, iar apoi în Germania timp de şase ani, după care s-a întors acasă şi a pus bazele fabricii, printr-o investiţie de 100.000 de euro şi în asociere cu un partener german.

A început să vândă primele prototipuri de aparate în 2002, iar în prezent 120 avioane ultrauşoare, cu două locuri, made în Valea Enei zboară în Europa. Preţurile acestora s-au plasat între 15.000 (doar strucutura) şi 50.000 de euro (echipate). „Am vândut bine, foarte bine“ spune oftând la telefon Procopie. El spune că în România clienţii de aeronave preferă să le cumpere la mâna a doua, cu preţuri mult mai mici, dar având, de multe ori, şi peste 1.000 de ore de zbor. „Au 600-700 de ore de aterizări, iar la fiecare aterizare se zdruncină, subansamblele sunt nituite şi cedează.“ În continuare fabrica şi subansamblurile rămase sunt în proprietatea lui Procopie, iar el speră la apariţia unui investitor care să-i permită să reînceapă activitatea.

Potrivit lui, Autoritatea Aeronautică nu certifică avioane din România, din cauză că acestea trebuie să se încadreze într-o anumită greutate, astfel că aeronavele sale erau certificate în Germania. Procopie speră să reia fluxul de producţie, iar pentru a face acest lucru spune că are nevoie de un nou dealer care să vândă avioanele sale în Europa