Mii de şoferi români au renunţat la slujbele din România, aflând de nevoia statelor mediteraneene de personal calificat şi mai ieftin decât cel local. Problemele din piaţa muncii se vor complica şi mai mult din 2014, când şoferii români vor putea primi drept de muncă în principalele motoare industriale ale Europei: Germania, ţările Benelux şi cele scandinave. Date fiind salariile peste nivelul din Spania şi Italia şi mult peste cel din România, Decebal Popescu estimează că un nou exod va porni în această iarnă: „Şoferii oricum sunt pe drumuri şi departe de familie, aşa că pentru o mie de euro în plus în fiecare lună sunt dispuşi să plece în orice colţ al Europei„. Slujbele din Vest sunt şi mai atractive pentru că o mare parte din salariu are o componentă fixă, ceea ce garantează mai multă stabilitate şi siguranţă financiară: „Va fi o mare provocare pentru toată lumea„. Ca urmare a atenţiei crescute la capitolul costuri, 50 de şoferi au părăsit şi în 2012 compania, dat fiind că rigorile unui consum de 29 de litri la suta de kilometri nu le permitea să mai câştige bani din vânzarea de combustibil: „Sunt uimit să văd ce libertate au în alte părţi. Sunt anunţuri de angajare care oferă bonus la consum sub 33%. Patru litri la zece mii de kilometri înseamnă 400 de litri, adică 350 de euro„.

Olandezii, transportatori cu bogată experienţă pe continent, i-au dat lui Popescu ideea de a diviza compania în funcţie de specificul fiecărui departament: propria casă de expediţii, deschisă în 2008, cu o cifră de afaceri de 8 milioane de euro, din care jumătate se face intragrup; în 2010 s-a luat şi hotărârea trecerii    service-ului pe o altă societate, astfel că în prezent şi alţi transportatori îşi repară flota la service-ul Cartrans, doar 60% din rulaj fiind generat de vehiculele grupului. „A fost grea transformarea, dar acum lucrăm ca nişte firme separate şi ne facturăm orice serviciu„, spune Popescu.

„Nu sunt disperat după profit, dat fiind că sunt conştient că mai avem nişte paşi de făcut pentru a ajunge la acel profit. Am început de la un moment dificil, iar planul nostru este pe cinci ani„, mai spune managerul. Principala problemă se leagă de structura de costuri fixe, persistentă până în 2017. Camioanele noi sunt însă vitale pentru relaţia cu clienţii vest-europeni, penalităţile pentru livrarea cu întârziere a comenzilor fiind „usturătoare„.

Mai exact, e vorba despre presiunea contractelor de leasing al flotelor: deşi deţine 144 de camioane, Cartrans plăteşte rate la credite pentru 160: „Am vândut camioane care nu erau încă plătite ca să transformăm activele în cash. La acel moment a fost singura soluţie pentru salvarea companiei„. Chiar dacă plăteşte rate pentru active pe care nu le mai deţine, managerul Cartrans este mulţumit că a transformat, împreună cu toată echipa, un drum sigur către faliment în calea către cea mai profitabilă şi mai predictibilă piaţă pe care poate activa un transportator, şi anume Europa de Vest.