În comparaţie cu piaţa românească, avantajul de a lucra în Vest îl constituie, potrivit managerilor, seriozitatea clienţilor şi faptul că plăţile se fac la timp, iar contractele se onorează cu seriozitate – „ei nu au în DEX cuvântul şpagă„. În alegerea subcontractorilor, marile companii europene sunt atente atât la preţ, cât şi la felul cum sunt furnizate serviciile. După cum spune ploieşteanul, companiile europene preferă să lucreze cu volume mari şi cu marje mici, tocmai pentru a se asigura că marfa este mereu livrată la timp şi că nu apar incidente: „Degeaba îi transport eu cu 0,7 euro/km dacă nu ajung niciodată la timp„. Pe acelaşi principiu merge şi Popescu, care admite că marja „de bun simţ„ garantează un profit stabil, dar şi siguranţa că poate onora contractele semnate. În cazul companiei olandeze Ewals, Cartrans este al doilea subcontractor ca mărime din Europa. Camioanele plecate din curtea de la Brazi mai ajung acasă numai o dată pe an, toate operaţiunile de mentenanţă şi service făcându-se în străinătate. La fel se întâmplă şi cu şoferii care sunt transportaţi cu microbuzul de la Ploieşti până la TIR-urile Cartrans, după un program alternativ de opt săptămâni de muncă şi două de pauză: „În fiecare săptămână pleacă un microbuz joi şi se întoarce duminică seară„. Restul camioanelor se află în România, unde transportă în funcţie de cererea disponibilă.

Timbrul vocii managerului se schimbă când apare în discuţie piaţa locală: „Cele 40 de camioane rămase fac un du-te-vino prin ţară, dar asta e partea din business care nu e profitabilă. Este un veşnic minus„. Managerul spune că nu e o prioritate să ducă şi mai multe camioane în Europa de Vest pentru că asta ar atrage după sine ruperea de România. Estimările sale sunt că peste doi ani zona Europei de Est va deveni un pol de distribuţie a mărfurilor produse în nordul Franţei, Germania de Vest şi Benelux. Alături de statele vecine, România va deveni un centru de consum important, iar Cartrans urmăreşte să devină în timp un transportator regional. Pentru a putea deveni în 2013 competitiv pe plan intern, un transportator are nevoie de un parc auto mai vechi, cum e cazul Dunca Expediţii, ca să nu existe presiunea ratelor. Ca urmare a infrastructurii deficitare şi a curselor de mică distanţă, încălcarea regulilor legate de timpii de circulaţie este obligatorie, astfel că 8.000 de kilometri parcurşi lunar sunt deja o performanţă. Pe rutele externe pe care operează, un camion al Cartrans parcurge 11-12.000 de kilometri lunar.

ŞOFERI ROMÂNI PE AUTOSTRĂZI EUROPENE.

„Anul trecut am avut 30 de camioane care au stat pe dreapta, iar acum, în timpul interviului, stau zece. E foarte greu să găsim şoferi, îmi lipsesc cam 50„, explică Popescu. În prezent, şoferii români nu pot lucra pe camioane înmatriculate în ţări precum Belgia, Olanda sau Germania, astfel că firmele din Europa de Vest înfiinţează firme în România şi folosesc şoferi autohtoni pe cursele pe care le realizează în ţările de origine, salariile oferite fiind chiar duble în anumite cazuri. Odată cu restrângerea flotei din perioada postcriză, şoferii rămaşi liberi de contract au preferat să emigreze în Spania, Franţa sau Italia, unde legislaţia permitea angajarea lor.