În privinţa gamei Dacia, nu vom avea de-a face însă cu o extindere a numărului total de modele noi peste 8-10, adică numărul considerat rezonabil din punct de vedere al costurilor şi al logicii de alocare a resurselor. Ca atare, conform planului actual, în termen de trei-cinci ani, gama Dacia va atinge maturitatea în sensul acoperirii de piaţă. "Este mai important să accelerăm viteza cu care un nou model cu rol de cap de pod - Logan, Duster sau Lodgy - este introdus pe o piaţă care trebuie cucerită decât să adăugăm gamei un vehicul suplimentar. Fiindcă prioritatea noastră este expansiunea internaţională", rezumă Tavares filozofia de dezvoltare a gamei.

Pentru 2012, gama Dacia urmează să se extindă cu două maşini - Lodgy, monovolum compact produsă în Maroc, cu un preţ de pornire estimat de presa germană la 9.500 de euro (Tavares n-a oferit estimări de preţ, limitându-se să promită că va fi "competitiv"), şi Logan II, a cărui intrare în producţie se pregăteşte la uzina de la Mioveni şi care ar urma să coste de la 9.000 de euro. Printre modelele viitoare figurează şi o maşină de clasă mică, cu preţ de pornire de la 6.500 de euro, bănuită a fi Citadine. Pe termen mediu, cel mai probabil în 2017, "sperăm să depăşim plafonul de un milion de vehicule Dacia vândute", posibil în condiţiile în care se suplimentează capacităţile de producţie necesare pentru livrările în special pe pieţele emergente noi (de pildă, deschiderea uzinei de la Tanger corespunde ţintei declarate de Renault de a ajunge la o poziţie dominantă pe piaţa africană). În total, obiectivul de producţie pentru gama Dacia este în total de 550.000 de maşini la orizontul anului 2015, livrate de uzinele din Mioveni, Casablanca şi Tanger.

Jerome Olive, directorul general al Dacia si Grup Renault în România, declara recent că perspectiva ca gama Dacia să fie produsă în trei uzine nu trebuie privită ca o veste rea pentru România, pentru că uzina de la Mioveni va fi în concurenţă internă cu celelalte două, iar dacă ar avea loc o nouă criză cu impact pronunţat asupra pieţei auto, atunci uzina care produce cel mai ieftin va primi şi cele mai multe comenzi. În condiţiile pauzei de producţie din decembrie de la Mioveni, declaraţia a dat deja fiori reci celor care şi vedeau uzina de aici mutându-şi obiectul muncii la Tanger.

"Desigur că dorim ca în cadrul uzinelor, al reţelei de producţie să existe o anumită emulaţie, fiindcă ea e sursa progresului; fiecare trebuie să încerce să fie cât mai bun şi să vină cu punctele sale tari şi cu 'best practices' locale, fie ele în montaj, în finisare sau în alt element al producţiei", a comentat Tavares. În cazul României, care nu poate concura cu Marocul la capitolul salariilor sau al proximităţii faţă de piaţa africană, intră în calcul alţi factori: e din start vorba de o marcă locală, la producţia căreia participă şi muncitori români, şi inginerii români. În urmă cu doi ani, Renault Technologie Roumanie inaugura la Titu Centrul tehnic de testări, cu o investiţie de 166 de milioane de euro şi unde investiţia anunţată până în 2015 ar urma să fie de 450 de milioane de euro.