Rafal Milczarski, director executiv al LOT Polish Airlines de la începutul anului, spune despre scăderea preţului combustibilului că influenţa acestuia depinde în funcţie de alegerile făcute de conducerea companiilor aeriene. „Întrebarea este dacă eşti un iubitor de risc care vrea să profite de preţurile scăzute cu combustibilului acceptând riscul ca preţurile să urce la un moment dat sau eşti un om raţional, care vrea să securizeze achiziţiile de combustibil la un anumit preţ. Noi facem parte din cea de-a doua categorie şi sunt convins că multe din problemele LOT Polish Airlines au venit din decizii legate de hedging complet greşite luate în 2009, când expunerea legată de hedging era de două ori mai mare decât cea reală.” LOT Polish Airlines a trecut în urmă cu peste doi ani printr-o restructurare drastică ce a inclus printre altele şi focalizarea companiei pe asigurarea de conexiuni/legături pentru pasageri care să îşi continue călătoria cu LOT spre alte destinaţii. După şapte ani de pierderi, compania a înregistrat profit pentru prima oară în 2014 câştigând cu 40% mai mult decât a planificat; EBITDA a ajuns la cca 69 mil. euro, de la un minus de 82 mil. euro în 2012 şi 37,8 mil. euro în 2013. Compania, care a beneficiat şi de un ajutor de stat, şi-a propus ca până în 2020 să dubleze flota, să îşi crească operaţiunile cu 60%, să dubleze numărul de pasageri până la 10 milioane anual şi să transforme LOT în cel mai mare transportator aerian din regiune. „Planul nostru este să ne dezvoltăm reţeaua, am început conexiunile din Cluj-Napoca. România este o piaţă foarte interesantă pentru noi”, descrie CEO-ul LOT Polish Airlines planurile legate de piaţa locală, pe care au început să opereze (în afară de aeroportul Otopeni), de pe cel din Cluj-Napoca. Competiţia low-cost afectează, din punctul lui de vedere fiecare operator aerian din din Europa Centrală şi de Est: „Nu avem o strategie împotriva operatorilor low-cost, ci pentru dezvoltarea reţelei noastre. Mă uit la dinamica operatorilor low-cost cu admiraţie şi respect, vrem să învăţăm de la ei cât de mult se poate şi cred că prima lecţie este să îţi controlezi mai bine costurile.” Afirmaţia ar putea fi o lecţie pentru TAROM, care a încheiat anul trecut cu o pierdere netă de

27 milioane de lei (6 milioane de euro), acesta fiind al optulea an de pierderi, la venituri de 1,52 miliarde de lei (341 de milioane de euro); compania vrea să treacă de pragul de 2,5 milioane de pasageri transportaţi.

Carsten Spohr, CEO-ul grupului Lufthansa, consideră că piaţa europeană are nevoie de o consolidare. „Am spus mereu că este nevoie de consolidare în piaţa zborurilor de scurt curier: avem numerele 1 şi 2, Ryanair şi easyJet, apoi există vreo şase linii aeriene cu mai mult sau mai puţin de 100 de aeronave. E o nebunie, funcţionarea lor nu va fi sustenabilă “, subliniază Carsten Spohr, referindu-se la necesitatea reducerii numărului de operatori aerieni de pe piaţa europeană. În primul trimestru al anului, grupul Lufthansa şi-a redus pierderile operaţionale, în pofida scăderii veniturilor. Grupul a înregistrat pierderi nete de circa 8 milioane de euro, iar veniturile au scăzut până la 6,9 miliarde de euro, ca rezultat al presiunii pe preţuri, potrivit unei declaraţii a directorului financiar al grupului. Compania nu comunică rezultatele diferit pentru divizia low-cost, dar Spohr spune că aceasta ajuns la o creştere de două cifre. „Nu există îndoială legată de faptul că preţul scăzut al petrolului ne-a ajutat să ajungem la cel mai bun rezultat pe care l-am avut vreodată, dar acesta nu este singurul. Există trei motive care au condus la acest rezultat: preţul scăzut al petrolului, răspuns bun al clienţilor la produsele noastre premium, în care am investit în ultimii ani, şi faptul că am fost foarte stricţi în ce priveşte capacitatea.“ În ce priveşte scăderea preţului combustibilului, CEO-ul Lufthansa crede că aceasta va ajuta pe termen scurt industria, dar scăderea preţului combustibilului în dolari, în contextul unui euro slab, în declin, va fi un alt factor care va afecta companiile din piaţa europeană, beneficiile imediate fiind simţite de rivalii din SUA. „Modelul american nu este neapărat o soluţie pentru Europa, vedem mai multe linii aeriene aici pe termen lung decât în SUA, dar nu atât de multe câte sunt astăzi; cred că va exista un punct de cotitură care va accelera consolidarea, iar noi vrem să fim pregătiţi de acest punct de cotitură cu Eurowings, care va fi unealta noastră pentru consolidare”,  a răspuns Carsten Spohr referindu-se la industria aviaţiei americane, ce domină piaţa globală a aviaţiei şi pe care activează câteva companii importante, spre deosebire de aviaţia europeană, puternic fragmentată. În SUA operează trei companii tradiţionale aeriene mari – American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines – şi alţi câţiva operatori low-cost.Cu toate acestea, operatorii nord-americani sunt responsabili de mai mult de jumătate din profitul total al industriei.

În acest context, stabilitatea şi concentrarea pe o experienţă a clienţilor cât mai bună oferită de operatorilor aerieni cu tradiţie din Star Alliance pare să fie ultimul as din mâna acestor operatori. În cadrul întâlnirii cu jurnaliştii a Star Alliance, accentul a fost pe investiţiile în tehnologie, direcţie în care Star Alliance va investi milioane de dolari, în proiecte precum un nou hub IT pentru bagaje, ce este programat să opereze până la finalul anului 2016 – obiectul unei investiţii de mai multe milioane de dolari, dezvoltarea de proceduri digitalizate, self-service check-in, tehnologie de bag drop rapidă la aeroporturi, etichetare rapidă a bagajelor.