În prima săptămână în Noua Zeelandă s-a plimbat şi s-a distrat, a găsit o locuinţă, a condus prin oraş, ca să se famil-iarizeze cu zona. Apoi a cumpărat baza de date a tuturor fermierilor neozeelandezi, de la departamentul lor de statistică. Având permis de muncă şi o sumedenie de drepturi, ar fi putut să ia şi credit. Apoi a selectat din baza de date fermierii care îl interesau cel mai tare, cei care aveau taurine sau oi, a ales vreo 300 de prospecte „la care să mă duc să bat la uşă, să stau de vorbă cu ei, să-i întreb ce practici au“.

A vorbit cu 300 de oameni în patru luni, iar unii i-au acordat o jumătate de oră, alţii o jumătate de zi, ba un fermier a vrut să-i dea şi fata de nevastă. A înţeles cum funcţionează acolo agricultura şi a ales 40 de oameni cu care să facă teste de produse; apoi a stat mult timp în ferme, muncind săptămâni întregi, fără niciun fel de plată, cot la cot cu oamenii, ca să înţeleagă cum funcţionează lucrurile. „Am gândit pragmatic, am avut independenţă totală, nu am raportat nimic, mi s-a cerut doar raportul final“, iar danezii i-au dat undă verde la demararea afacerilor.

Filiala a ajuns în câţiva ani de la vânzări de 100.000 de euro la afaceri de aproape 100 de milioane de euro; în circa şapte ani DLF ajunsese să deţină aproape un sfert din piaţa de seminţe în Noua Zeelandă, iar pasul următor era Australia. „Am trecut gârla în 1996. Nu aveam niciun dealer şi într-un an şi jumătate am creat o reţea de 75 de retaileri pe tot teritoriul. Făceam tururi de trei săptămâni, de pe 1 până pe 21 ale lunii, de la o coastă la alta. Şi acolo a fost boomul mare. După care am preluat Japonia şi apoi Africa de Sud, toate trei coordonate din Noua Zeelandă.“

La 47 de ani, românul spune că n-a aplicat niciodată pentru o slujbă, dar la momentul oportun a intervenit un telefon. Începusese să se plictisească. Firma avea 26 de angajaţi, totul mergea ca pe roate, nu mai făcea niciun efort, iar într-o noapte, la ora 3, l-a sunat un head hunter, 
care şi-a cerut scuze – 
nu-şi dăduse seama de oră – şi avea o propunere. „Fuck off“, i-a răspuns Stanson, care i-a spus că nu e disponibil pentru discuţii decât după şase seara. În primele trei săptămâni head hunterul îl suna o dată la trei zile, dar aveau discuţii sterile, românul nu era absolut deloc interesat de o propunere, despre care, în fond, nu ştia nimic. În plus, nu concepea să-şi relocheze familia, fetiţa sa fiind născută şi crescută în Noua Zeelandă. A devenit interesat doar după ce a aflat numele firmei, CNH (companie formată în 1999 prin fuziunea dintre Case şi New Holland), ştia că este vorba de un colos mondial care deţinea nu doar echipamente agricole şi de construcţii, ci şi mărcile Maserati şi Ferrari. Or Stanson se declară un mare fan al Ferrari, pasionat fiind şi de rugby şi de pescuit oceanic (are chiar propria ambarcaţiune, iar după ce va renunţa la management i-ar plăcea să facă o emisiune despre pescuit).

Discuţiile au durat, în total, şase luni, iar românul a început să se gândească serios la propunere când a primit telefon de la actualul CEO, Andreas Klauser, la acea vreme vicepreşedinte pe Europa. Klauser este al doilea mentor al românului-australian, care spune că a crescut sub aripa lui ca Făt Frumos.

Între atuurile sale pentru actuala poziţie, spune Stanson, se numără faptul că vorbeşte româna şi înţelege mentalită-ţile, spre deosebire „de un american care ar putea ajunge în fermă, iar fermierii sunt extrem de sensibili, nu tolerează, de pildă, translatori“.

Românul a trecut şi prin experienţa antreprenoriatului, cu o fermă din Noua Zeelandă, despre care spune că iniţial era o fermă cu 200 de vaci de lapte, care produceau 9.000 de litri de lapte pe zi, vreme de 305 zile pe an. Ulterior a fost reprofilată, având ca obiect de activitate îngrăşarea de tauri Black Angus, care luau 1 kg în greutate pe zi. Ferma a ajuns să comercial-izeze în jur de 180 de capete pe an, cu desfacere în Japonia. Acum, Stanson nu are alte planuri de a se întoarce la antrepre-noriat şi este concentrat pe ce are de făcut la cârma firmei. Spune că şi acum călătoreşte foarte mult, cam 80.000 km pe an, şi distruge un vehicul în fiecare an. Cu două săptămâni în urmă, o maşină a cedat în Bulgaria: „s-a rupt volanta la volan şi am adus-o pe trailer“.