„Când am început cu Ryanair, în 1986, închiriam aeronave de la Tarom - aeronavele nu erau foarte bune - erau vechile Rombac 1-11, dar piloţii şi inginerii erau excepţionali. Să mergi spre Bucureşti în perioada respectivă era un coşmar. Coşmarul începea de la intrarea pe Otopeni, unde trebuia să intri în sala de protocol, care era păzită de gărzi armate, iar acolo se aflau mulţi oameni de la TAROM, dar şi alţii care scriau şi nu spuneau nimic, aşa că nu ştiai niciodată cine e cel responsabil de decizii. Moneda de schimb atunci erau ţigările Kent, dacă aduceai ţigări, puteai să cumperi orice, dacă veneai cu bani, nu puteai să cumperi nimic.“

O’ Leary povesteşte şi cum, în perioada respectivă, zburând de pe aeroportul Heathrow din Londra la Bucureşti cu TAROM, a avut parte de cea mai proastă experienţă de zbor din viaţa sa. „Stăteam cu toţii în avion, iar avionul a avut o întârziere de două ore pentru că a aşteptat un politician. S-a urcat în avion cu două cuptoare cu microunde şi trei televizioare şi lumea a fost mutată de pe scaunele lor pentru ca acele televizioare să fie bine aşezate“. Aventura nu s-a oprit aici şi O’Leary povesteşte amuzat cum, din cauza vremii nefavorabile, avionul a fost direcţionat spre Timişoara: „Nimeni nu ne-a spus nimic, ne-au dus în clădirea terminalului aeroportului din Timişoara, au închis lumina şi uşile şi ne-au lăsat noaptea acolo, fără mâncare. Nu existau telefoane mobile, aşa că singura opţiune era să aşteptăm. În dimineaţa următoare cineva a deschis uşile, a aprins lumina şi ne-a  adus mâncare, peşte prăjit învelit în ziar. Paznicii înarmaţi ne-au luat pe toţi şi ne-au urcat într-un autobuz ce ne-a dus la gara din Timişoara. Nimeni nu ştia unde ne duce trenul în care ne-au urcat – putea fi oriunde, inclusiv Siberia. Câteva ore mai târziu am ajuns la Bucureşti. Îmi amintesc că mi-era foame şi căutam cărucioarele de catering. Tratamentul a fost acelaşi şi pentru străini, şi pentru români“. Nu a mai vizitat România de atunci, dar spune că nu a fost o experienţă traumatizantă şi că îşi doreşte să ajungă din nou în ţară. „Nu am ajuns acolo încă, dar voi ajunge în curând. Nu aş putea să o numesc o experienţă rea, dar, când mă uit în urmă, pare a fi una dintre acele experienţe amuzante; o ofeream ca exemplu negativ când, mai demult, oamenii spuneau că Ryanair are servicii îngrozitoare: «Ar fi trebuit să zburaţi cu TAROM în perioada lui Ceauşescu pentru a vedea ce înseamna asta de fapt»“.

Perspectivele sale asupra dezvoltării actuale ale TAROM (care are bugetate pentru anul acesta pierderi de circa 9 milioane de lei) sunt pesimiste. „Nu cred ca va fi vreodată profitabilă, din păcate. Este aproape imposibil ca o companie cu istoria şi tradiţia TAROM, şi care are de asemenea o moştenire a costurilor şi a unei scheme bogate de personal, în anumite cazuri impusă de stat şi care nu poate negocia discount-uri din cauză că nu poate oferi creştere - să devină profitabilă. TAROM este blocată în conceptul de operator aerian naţional cu tradiţie - în timp ce alte companii noi precum Blue sau Wizz sau Ryanair vin cu o ofertă de creştere şi alte beneficii, ce le oferă posibilitatea de a negocia discounturi.“ Compară TAROM cu operatorul aerian de stat ungar Malev, care şi-a încetat operaţiunile în 2012.

Compania a intrat pe piaţa locală anul trecut, iar în prezent operează zboruri din Bucureşti spre destinaţii din Spania, Belgia, Irlanda, Marea Britanie şi Italia.

Compania a anunţat recent că lansează zboruri din Bucureşti şi către Atena, ce vor fi operate cu o frecvenţă zilnică începând cu sfârşitul lunii martie.

Ryanair nu este la prima experienţă în România: compania a operat începând cu 2008 din România de pe aeroporturile din Constanţa (spre Pisa) şi din Arad (spre Bergamo), activitate care a încetat doi ani mai târziu din motive comerciale, potrivit reprezentanţilor companiei. În 2013, compania anunţa că va opera zboruri în orarul de vară de pe Aeroportul Inter-naţional „Transilvania“ din Târgu-Mureş spre Bruxelles şi Pisa, în urma unui parteneriat strategic pe cinci ani.

„În intervalul 2000-2013 am trecut printr-o perioadă în care primeam aeronave într-un ritm accelerat, apoi, în intervalul 2013-2015 livrările s-au oprit, iar anul acesta au început să crească din nou“, explică O Leary. Odată cu reînceperea livrărilor de aeronave, compania ia în calcul relansarea anumitor rute de pe aeroporturile din ţară. „Vorbim cu reprezentanţii aeroporturilor din Târgu-Mureş şi Constanţa, dar şi cu alte aeroporturi din România în ce priveşte lansările de rute. Ne uităm şi la trei rute domestice, una dintre ele fiind taxată cu preţuri mari şi prost deservită“, spune O’ Leary fără a numi ruta domestică la care se referă. Lista destinaţiilor pentru vara anului 2016 este finalizată, astfel că discuţiile legate de noile rute au în vedere programul pentru iarna anului următor. Compania ia de asemenea în calcul deschiderea unei baze în Bucureşti, lucru ce s-ar putea concretiza de anul viitor, dar care depinde de modul cum decurg discuţiile cu reprezentanţii aeroportului. „Am putea creşte până la trei milioane de pasageri în Bucureşti fără să deschidem o bază, nu putem spune că este imperativ să facem acest lucru“, spune O’Leary, care observă că se îndreaptă deja la aproximativ 1 milion de pasageri transportaţi de pe piaţa locală.