La capăt de drum, o pancartă anunţă călătorii că au ajuns la „şantierul de reciclare de nave Alang Sosiya„. Pentru jurnalişti, drumul se încheie cu un punct de control al poliţiei. De la sfârşitul anilor 90, când presa a început să scrie despre poluare şi condiţiile grele de muncă de pe şantier, guvernul provinciei Gujarat a încercat să limiteze expunerea negativă.

DUPA CE S-A ÎMBOGAŢIT DIN FIER VECHI, Chetan Patel, şeful Shree Ram, una dintre cele mai mari firme de reciclare de la Alang, încearcă să spele imaginea ruginită a şantierului. Patel spune că deşeurile toxice sau radioactive sunt tratate corespunzător la compania sa, însă aserţiunile sale sunt imposibil de verificat, notează Der Spiegel.

Un grup de investitori japonezi a propus recent construcţia de docuri fixe la Alang, pentru a pune capăt operaţiunilor controversate de demontare şi tăiere a navelor direct pe plajă. Reglementările împiedică însă astfel de investiţii, deoarece contractele de concesiune pe baza cărora funcţionează operaţiunile trebuie reînnoite la fiecare 6 luni, astfel că nimeni nu riscă începerea unor lucrări pe termen lung. Shree Ram dispune de un „permis verde„, care confirmă respectarea standardelor de mediu, iar alte companii de la Alang au început să-i urmeze exemplul, spune Patel.

Cu toate acestea, industria reciclării de fier vechi nu are standarde internaţionale specifice. „Dintre toţi reciclatorii de la Alang, probabil jumătate pot prezenta un certificat sau altul„, spune germanul Gerd Leopold din Hamburg, broker de nave maritime grele pentru compania indiană Priya Blue, care s-a ocupat şi de achiziţia fostului Exxon Valdez. Companiile care vând nave sunt de obicei într-o situaţie financiară dificilă, astfel că dezafectarea lor în condiţii ecologice nu este o prioritate. Proprietarii scandinavi sunt cei mai atenţi la astfel de chestiuni, obişnuind să plătească pentru demontarea „curată„ a navelor.

Practicile actuale din industria reciclării vapoarelor la fier vechi sunt ilegale, conform legislaţiei internaţionale. Exporturile către ţări din afara Organizaţiei pentru Cooperare şi Dezvoltare Economică (OCDE) sunt interzise, deoarece la bord se găsesc întotdeauna materiale toxice, precum azbest, uleiuri sau metale grele. Proprietarii de nave care doresc să le trimită în India „la tăiat„ trebuie să obţină avizul autorităţilor, după ce s-au asigurat că toate materialele toxice au fost înlăturate.

„Este imposibil, deoarece nava nu se poate mişca fără carburant sau ulei de motor„, spune Hennig Gramann, inginer de mediu care testează vase maritime pentru depistarea materialelor poluante.În practică, prevederile Convenţiei de la Basel nu pot fi aplicate. Atunci când decizia de a vinde o navă la fier vechi este luată pe mare, în apele internaţionale, Convenţia de la Basel nu are jurisdicţie. Astfel, majoritatea vapoarelor pornesc pe ultimul drum din mijlocul oceanului. Organizaţiile economice internaţionale au încercat să remedieze problema prin Convenţia de la Hong Kong, care permite exportul navelor pentru reciclare în anumite condiţii: fiecare vapor trebuie să fie însoţit de o listă cu substanţele periculoase aflate la bord, iar şantierul naval trebuie să prezinte un plan adecvat de reciclare. Convenţia de la Hong Kong a fost adoptată în 2009, dar niciun stat nu a ratificat-o până în prezent.

În luna martie a anului trecut, Comisia Europeană a propus propriile reglementări, mai dure, pentru a obliga proprietarii de nave şi şantierele navale să-şi asume răspunderea pentru pagubele de mediu provocate. Potrivit propunerilor CE, navele sub pavilion european nu pot fi tăiate decât în şantiere care au ajuns pe o aşa-numită „listă verde„ a UE. Şantierele ar trebui să fie echipate cu docuri şi cu facilităţi de depozitare sau distrugere a deşeurilor toxice în condiţii adecvate. Şantierele respective ar urma să fie monitorizate de către inspectori UE, nu de autorităţile locale.

Proprietarii de nave contestă reglementările propuse de executivul european, care au stârnit proteste şi în ţările unde sunt reciclate vapoarele, în special în China, care se consideră un pionier al reciclării verzi. China speră că, odată cu ratificarea Convenţiei de la Hong Kong, reciclatorii locali vor avea un avantaj competitiv în raport cu concurenţii „low-cost„, adică şantierele care nu respectă condiţiile de mediu stipulate în acord.

CHINA, DEJA CEL MAI MARE CONSTRUCTOR DE NAVE MARITIME LA NIVEL MONDIAL, este în plin proces de înfiinţare a operaţiunilor de dezafectare a vaselor. Companiile chineze de fier vechi consideră că reglementările propuse de UE avantajează competitorii europeni şi speră că China nu le va accepta. Concurenţa în domeniul reciclării fierului vechi este însă tot mai dură. Cu servicii mai scumpe datorită standardelor mai ridicate de operare, companiile chineze trebuie să lupte din greu pentru fiecare navă aflată la capăt de drum. Între timp, viabilitatea investiţiilor este ameninţată tot mai serios de scăderea preţurilor oţelului.

Şeful şantierului naval Tianjin-Tianma din China, Yang Guiwang, spune că nu poate concura cu salariile mai mici din India. „Un prieten de-al meu deţine nave maritime. Am negociat timp de câteva săptămâni pentru a prelua unul dintre vasele lui. În final, i-am oferit 352 dolari pe tonă, dar indienii au venit cu 357 dolari şi am pierdut„, se plânge afaceristul chinez.