Astfel de măsuri nu sunt lipsite de controverse, chiar şi în Amsterdamul cel plin de biciclete, iar propunerea lui Nuijen se confruntă cu o opoziţie aprigă. La fel şi efortul de a adăuga o bandă de ciclism de un roşu strălucitor prin De Pijp, a observat Harms. Rezidenţii se tem că zonele unde este încurajat ciclismul vor atrage mai mulţi yuppie şi vor majora preţurile locuinţelor, care deja urcă ameţitor.

în faţă sunt mai multe bătălii. GroenLinks vrea să elimine 10.000 de locuri de parcare din centrul oraşului şi chiar guvernul naţional ia notiţe.

”Maşinile sunt parte din conceptul total, dar oraşe ca Amsterdam nu sunt construite pentru ele, aşa că nu este uşor“, spune Mark Frequin, director general pentru mobilitate la Ministerul Infrastructurii.

Pentru a face mai uşoară aprobarea măsurilor care împing maşinile afară din zona centrală, oraşul trebuie să se asigure că se poate baza pe un sistem de transport în masă de încredere, care convinge localnicii că au aceeaşi libertate de deplasare chiar şi fără a avea un vehicul propriu.

Amsterdamul a adoptat târziu un sistem de metrou – o tehnologie cu care Londra experimentează din secolul al XIX-lea. Lucrările la prima linie au început abia în anii 1970.

Însă planificatorii urbani văd acum metroul ca fiind celmai bun mod de a transporta un număr mare de oameni prin oraşe compacte. Cel mai mare proiect de transport din Amsterdam este linia de metrou nord-sud, cea de-a cincea a oraşului, care se întinde parţial pe sub Damrak. Când se va deschide anul viitor, aceasta va transporta 120.000 de pasageri pe zi şi va înjumătăţi timpul de tranzit la 16 minute între staţia centrală aglomerată şi Zuid, staţia deja ajunsă la capacitate maximă din cartierul de afaceri din sud. Iar în timp ce tehnologia de bază este veche de mai bine de 100 de ani, computerele care urmăresc traficul sunt noi. în sediul GVB, operatorul de transport în comun din Amsterdam, controlorii se uită la ziduri de ecrane care redau date de pe 15 linii de tramvai, 41 de linii de autobuz şi patru linii de metrou. Coduri de culori pulsează, monitorizând punctualitatea sistemului.

”Toate centrele sunt la capacitate maximă, aşa că lucrezi în mod constant într-un puzzle uriaş“, a declarat Robert Jan ter Kuile, om de strategie pentru GVB. ”Principala întrebare este cum putem muta fluxurile pentru a face sistemul să funcţioneze.“

Din apartamentul său cu vedere spre staţia centrală, Walther Ploos van Amstel, lector de logistică la Universitatea de Ştiinţe Aplicate din Amsterdam, spune că o provocare formidabilă este numărul celor care fac naveta între oraşe, care creşte pe măsură ce muncitorii cu salarii mici sunt împinşi afară din centrul oraşului şi se mută în zone mai ieftine din afara urbei.

Amsterdamul găzduieşte 850.000 de persoane, cifra umflându-se la 1,4 milioane dacă este inclusă zona metropolitană. Ca în multe dintre oraşele mari din Europa, aceasta este în continuă creştere. în următorul deceniu, cel puţin 50.000 de locuinţe vor fi construite în jurul periferiilor, iar 100.000 de noi locuri de muncă vor fi create în centru. 

Brexitul ar putea adăuga şi mai multe, deoarece băncile şi alte instituţii evaluează atracţiile capitalei olandeze în raport cu cele ale centrului financiar londonez.

Amsterdam face parte dintr-o vastă zonă metropolitană cu peste 7 milioane de locuitori numită Randstad, care se întinde de la sediul guvernului din Haga până la portul Rotterdam şi formează unul dintre cele mai dense megalopolisuri de pe continent.

Zilnic, circa 120.000 de persoane pleacă din capitală pentru muncă, în timp ce 360.000 de persoane intră, spune Van Amstel.

Dacă este adăugat numărul tot mai mare de turişti, acest flux contribuie la o creştere anuală de 10% a traficului feroviar în jurul unor părţi ale Amsterdamului, comparativ cu un avans de 3% pe an la nivel naţional, a afirmat Heike Luiten, directorul companiei feroviare de stat olandeze NS.

”Ce ştim este că devine din ce în ce mai aglomerat“, povesteşte Luiten în timpul unei conversaţii în biroul său. ”Viitorul se apropie mai repede decât în alte părţi ale Olandei.“

Sub presiunea acestor provocări, consiliul municipal al oraşului a elaborat în 2015 un plan cuprinzător de dezvoltare până în 2040. Ideea este de a face oraşul mai dens prin construirea de spaţii mai puţin utilizate din apropierea centrului şi extinzând în acelaşi timp sistemul de tranzit al maselor pentru a lega zonele urbane de pe centura de navetă a Amsterdamului. Până acum, toate soluţiile sunt convenţionale. Oraşul este însă receptiv la noile tehnologii de transport.

S-a experimentat cu autobuze autonome pentru transportul pasagerilor de pe aeroportul Schiphol în oraşul Haarlem. Deşi în proiecte similare din Europa au fost folosite microbuze pe rute mai scurte, ruta dinspre aeroport a avut 20 de kilometri. Mai sunt şi bărcile autonome – cunoscute sub numele de prototip ”robărci“ – cu care se efectuează teste de transport de-a lungul celor 50 de kilometri de căi navigabile din Amsterdam.

Peter Litjens, viceprimarul din Amsterdam însărcinat cu transportul, a declarat că se află în discuţii cu companii pentru transportarea deşeurilor şi a mărfurilor cu barje pentru a scoate mai multe camioane pe drumurile din oraş. Dar căile navigabile sunt deja aglomerate, cu fluxuri de vizitare a obiectivelor turistice şi o limită de viteză de 6 kilometri pe oră, ceea ce reduce perspectivele ca râurile şi canalele să devină noile drumuri expres.

Pentru a încerca să asambleze şi ultimul kilometru de călătorie pentru navetist, Uber şi rivalul său local, Abel, oferă o altă modalitate de a scoate automobilele private de pe şosea, în timp ce ele se prezintă autorităţilor oraşului ca fiind utile prin furnizarea datelor pe care le colectează în privinţa rutelor şi locaţiilor de preluare.

în diverse stadii de testare sunt mai multe soluţii high-tech. Yeller este o aplicaţie care îi ajută pe vizitatori să se întâlnească pentru a merge la comun cu taxiul; WeGo permite oamenilor fără maşini să închirieze de la proprietarii locali; Mobypark, cu sediul la Paris şi Amsterdam, indică locurile de parcare neocupate.

De asemenea, Amsterdamul a atras atenţia întreprinzătorului finlandez Sampo Hietanen, creatorul aplicaţiei de mobilitate Whim. Contra unui comision lunar, el doreşte să ofere călătorii punct la punct care să includă totul, de la bicicletă şi închiriere de maşini la autobuze şi trenuri, având grijă de toate costurile şi biletele. El şi-a lansat serviciul în Helsinki şi a ajuns cunoscut la nivel mondial. Hietanen caută să vadă dacă poate ajunge la acelaşi rezultat la Amsterdam în acest an.

Totuşi, toate acestea sunt micro-tehnologii. Există până acum numai 29.000 de proprietari de automobile electrice în Amsterdam, ceea ce adaugă doar un procent de o singură cifră la parcul auto al capitalei olandeze. Serviciile de car-sharing reprezintă mai puţin de 1% din utilizarea maşinilor.

”Acest entuziasm legat de autoturismele şi autobuzele fără şofer, digitalizare, este amuzant şi interesant, dar şi prematur“, a spus Flausch. ”O industrie nu digeră toată această inovaţie peste noapte.“