Peisajul politic s-ar putea sa se schimbe si el. Insatisfactia cu privire la globalizare a dus in America Latina la alegerea unor guverne ostile acestui proces. Eforturile de a incheia ceea ce se numeste acum runda Doha de convorbiri cu privire la comertul global au esuat, dand o serioasa lovitura initiativelor de reducere a tarifelor. Negocierile, care au inceput in 2001, au esuat dupa ce China si India s-au luptat cu SUA pentru tarifarea produselor agricole, cele doua state in curs de dezvoltare insistand pentru drepturi extinse de a se proteja impotriva importurilor de alimente care i-ar putea afecta pe propriii fermieri. Unii critici ai globalizarii sunt incurajati de aceste evolutii pe care le vad ca pe o mana cereasca. Pe blogurile ecologistilor, unii jubileaza vorbind despre “o anticamera a mortii pentru globalizare”.

Multi economisti de frunte spun ca acest tip de predictii vor fi probabil rasturnate. “Ar fi o greseala, o interpretare eronata a faptelor, sa crezi ca avem de a face in aceste momente cu o inversare majora a tendintelor fundamentale”, spune Jeffrey D. Sachs, director al Institutului Pamantului la Universitatea Columbia.

Dupa cum economistii si executivii stiu foarte bine, costurile de livrare cu vaporul sunt doar unul dintre factorii care determina fluxul comertului international. Cand companiile se decid unde sa investeasca intr-o noua fabrica sau de la cine sa cumpere un anumit produs, ei mai iau in calcul si ratele de schimb, increderea consumatorilor, costurile cu forta de munca, reglementarile guvernamentale si cat de usor pot gasi acolo manageri priceputi.

Ce s-ar putea sa se apropie de un sfarsit sunt insa acele ciudatenii precum puii sau pestele dusi peste ocean din emisfera vestica pentru a fi prelucrati si impachetati in Asia, dar nu pentru a fi consumati aici, ci pentru a fi transportati din nou inapoi peste Pacific. “Din cauza costurilor reduse, oamenii chiar aruncau cu banii”, spune Nayan Chanda, autorul cartii “Bound Together”, o istorie a globalizarii.

Sectoarele cel mai probabil sa fie afectate de cresterea abrupta a costurilor de transport sunt cele care produceau marfuri grele sau voluminoase care sunt scumpe de livrat comparativ cu pretul lor de vanzare. Otelul este un astfel de exemplu. Exporturile de otel ale Chinei in SUA scad cu peste 20% de la an la an, cea mai grava scadere din ultimul deceniu, in vreme ce productia americana de otel a inceput sa creasca dupa ani de declin. Motoarele si masinariile de toate tipurile, componentele auto, presele industriale, frigiderele, televizoarele si alte electrocasnice ar putea si ele sa fie afectate.

Fabricile din sectoarele care necesita mai putine investitii in infrastructura, precum mobila, incaltamintea si jucariile, au inceput deja sa arate semne de mobilitate, pe masura ce costurile de transport maritim cresc. Cresterea costurilor de transport are si un impact asupra alimentelor, de la banane la somon. Cheltuielile de livrare mai mari ar putea transforma in cele din urma unele produse aflate acum in rafturile clasei mijlocii in produse de lux si sa promoveze si mai mult asa-numita miscare a hranei locale, populara in multe orase americane si europene. “Nu e vorba doar despre otel, dar si de siropul de artar si de avocado si de afinele de la bacanie”, aduse pe mare din locuri precum Chile si Africa de Sud, spune Jeff Rubin, economist-sef la CIBC World Markets si coautor al unui studiu recent asupra costurilor de transport si a globalizarii. Companiile globale, ca General Electric, DuPont, Alcoa si Procter & Gamble incep sa raspunda cresterilor simultane de costuri de mediu si cu transportul cu politici ecologiste care au scopul de a reduce atat consumul de combustibil, cat si emisiile de carbon. 

In plus, cresterea brusca a costurilor de transport are implicatii pentru sistemul de productie “just-in-time” care a inceput din Japonia si apoi a fost adoptat in toata lumea. Este o strategie de business foarte profitabila care are ca scop reducerea duratei de stocare in depozit si costurile de inventar prin stabilirea unui calendar de livrari prin care materiile prime si alte componente necesare sa ajunga doar in momentul cand e nevoie de ele, nu inainte.

Intr-o lume comerciala mai regionalizata, spun economistii, China va ajunge sa cumpere din Australia mai mult din cantitatea de minereu de fier de care are nevoie si mai putin din Brazilia si isi va localiza o mai mare parte din activitatea de productie in state ca Vietnam si Thailanda. La fel, sectorul de maquiladora din Mexic – uzinele de asamblare concentrate langa granita cu SUA, care importa materii prime fara taxe si exporta produse finite - vor deveni mai atractive pentru producatorii care tintesc piata americana.