Ca ansamblu, pieţei de logistică nu-i poate fi atribuită o valoare precisă, punctează Adriana Pălăşan, managing partner supply chain management center şi vicepreşedinte al ARILOG, asociaţia de profil. Şi asta pentru că există companii care au activităţi de logistică, dar valoarea veniturilor nu poate fi însumată, "pentru că producătorii îşi duc cu maşinile lor marfa şi nu ştim cât costă, atâta vreme cât maşinile de 1,5 tone nu sunt licenţiate, nu ştim câte sunt şi ce fac proprietarii cu ele", argumentează Pălăşan.

Or, pentru dimensionarea pieţei, explică tot ea, ar trebui să existe un bilanţ cu elemente speciale care să listeze veniturile din transport şi depozite proprii, venituri din expediere şi alte tipuri de servicii logistice. "Altfel nu putem şti cât e piaţa logistică. Ne dorim să reuşim să dimensionăm piaţa pentru că nu este toată în mâna operatorilor şi nu se poate face decât pe cale fiscală", spune vicepreşedinta ARILOG. Sunt câteva sute de firme care au ca profil de activitate logistica, dar doar 60 dintre ele au cifre de afaceri de peste un milion de euro. Cele mai mari zece firme din domeniu au înregistrat în 2010, conform datelor de la Ministerul Finanţelor, venituri cumulate de aproape 300 de milioane de euro. Cât priveşte companiile care au venituri şi din operaţiuni logistice, nici măcar numărul acestora nu poate fi estimat.

Iar măsurile fiscale sunt doar un capitol din "setul" de lucruri ce ar putea transforma logistica în locomotiva economiei. Şi asta pentru că prin poziţia geografică, România poate profita enorm de pe urma transporturilor şi a logisticii. "Nu trebuie să ratăm mana cerească pe care ne-o oferă portul Constanţa", spune Ion Lixandru, vicepreşedinte al Uniunii Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR). El aminteşte, în plus, şi de celelalte două porturi - Galaţi şi Brăila. "În urmă cu 200 de ani, Brăila era un port adevărat, foarte important în Europa pentru transportul de cereale. Noi călcăm în picioare tradiţia", afirmă Lixandru.

Cât priveşte factorii ce pot influenţa logistica, un rol cheie îl joacă, în primul rând, infrastructura - autostrăzi, terminale, calea ferată, infrastructura intermodală. "Toate acestea lipsesc. De asemenea este importantă infrastructura soft, adică tot ce înseamnă partea de fiscalitate, legislaţie, vamă, aportul pe care îl putem aduce aici astfel încât să facilităm importurile, dar şi partea comercială, respectiv marketingul, promovarea", spune Geleţu. El adaugă pe aceeaşi listă un alt factor care trebuie luat în calcul: cel educaţional, pentru că "în afara asociaţiilor de profil şi a câtorva antreprenori care ţin cursuri de specialitate nu există partea educaţională", declară reprezentantul KLG Logistics România.

El crede că este imperios necesar ca acum autorităţile să sprijine domeniul, de vreme ce sunt companii care vor să mute centre de distribuţie, de producţie mare, "dar au probleme pentru că nu avem nici infrastructură fizică, nici infrastructură soft". Un exemplu de carenţe în domeniul fiscalităţii sunt probleme legate de plata TVA: deşi există directive europene în acest sens, România nu le aplică pentru că se pune problema reducerii gradului de colectare. Or, Geleţu atenţionează că "dacă ajutăm mai mult companiile mari să vină în România, cu atât profităm mai mult din asta".

Cel mai arzător aspect este legat de infrastructura fizică şi, contrar impresiei generale, susţine Ion Lixandru de la UNTRR, nu autostrăzile sunt cel mai mare minus, ci drumurile expres. "Drumul expres este o afacere. Dar ştiţi unde pierdem noi? Pe drumurile ocolitoare. S-au promovat aceste drumuri expres pentru că se dau bani cu ghiotura. Dar centurile ocolitoare creează dezvoltare", spune Lixandru. Or, o centură adevărată dezvoltă logistica şi creează locuri de muncă, "dacă asiguri şi energie, şi conexiuni", adaugă reprezentantul UNTRR.

Un exemplu grăitor este faptul că transportatorii au câştigat două ore şi jumătate pentru traseul fiecărui camion din realizarea a două drumuri ocolitoare: centura Piteştiului şi cea a Sibiului. În total, aceste drumuri au 30 km. "În loc să facă o autostradă de 150 km în şapte ani, mai bine fac 10 centuri ocolitoare acolo unde trebuie şi dezvolt un business de duduie", susţine Lixandru. El arată că Valea Oltului "munceşte zi şi noapte. Pe drumul acela, aşa cum este, ai o viteză de deplasare mai mare decât dacă vii pe autostradă şi te-ai blocat vreme de două ore pentru că nu ai centură ocolitoare".

Viteza medie de deplasare în România este de 40 km pe oră, sensibil mai mică decât în străinătate, unde media se plasează la 70 km pe oră. Dar, afirmă Lixandru, "băieţii deştepţi dacă iau un proiect de autostradă primesc banu' gros şi spun <cu asta trăiesc şi fiul, şi nepoţii mei>. Nu! Trebuie spart acest concept. Noi avem nevoie de centuri ocolitoare şi după aceea de legăturile între ele. Avem nevoie mai mare de centuri ocolitoare decât de autostrăzi care încep de nicăieri şi se termină nicăieri. Avem drumuri aşa cum sunt ele, ne optimizăm, dar centurile ne omoară. Ne distrug şi pe noi, şi pe cei care lucrează în zonă".

Dincolo de orice amănunte tehnice, logistica arată ca o balanţă. Pe unul din talere stă aşezat uriaşul potenţial pe care îl promite, iar pe celălalt minusurile - de la infrastructura fizică şi soft şi până la cele legislative şi de educaţie. Îi pasă cuiva că logistica poate fi o veritabilă locomotivă a economiei?