In fapt, Logan fusese conceput pentru pietele din est si cele din lumea a treia, ca fiind o masina incapatoare si robusta, dar simpla, nesofisticata si fara pretentii de design sau de imagine. "Teoria era ca in Vest clientii doresc masini mult mai sofisticate, cu echipamente multiple si cu imagine de marca si ca sunt dispusi sa plateasca pretul corespunzator. Surpriza a fost ca - probabil stimulati si de criza - tot mai multi clienti din Vest au inceput sa aprecieze raportul foarte bun calitate/pret al Daciei. Nu este vorba de noroc, ci de aprecierea realista a unei situatii si de faptul ca Renault a folosit foarte bine o conjunctura de moment de pe piata", crede Carp.

De specularea unor oportunitati vorbeste si Jérôme Olive, cel care in povestea Dacia joaca rolul Dezvoltatorului. Adica al celui care trebuie sa se asigure, vorba lui Carp, ca va continua succesul Dacia si dupa terminarea programelor de prime de casare derulate de guvernele diferitelor state. "Acum, ca Dacia e deja un nume consolidat pe multe piete din Vest, este probabil ca succesul va continua si dupa iesirea din criza. Faptul ca Dacia e privita ca un Renault mai ieftin este in favoarea imaginii Dacia si subliniaza saltul urias pe care l-a facut marca in asa de putini ani."

Atat pentru Romania, cat si pentru Olive personal, momentul actual reprezinta un test. Francezul trebuie sa demonstreze ca are anvergura necesara pentru a trece dincolo de administrarea unei fabrici (Olive a fost inainte de veni in Romania seful celei mai versatile unitati de productie a grupului francez, cea de la Douai).

"In Romania suntem prezenti cu intregul spectru de activitati (proiectare, productie si comercializare). A fost o surpriza pentru mine cand mi s-a propus sa vin in Romania, pentru ca ma asteptam la orice, dar nu la asta. Era anul trecut, prin martie, cand mi s-a propus - sotia mea era cu copiii in vacanta -, iar primul lucru la care m-am gandit era cum sa vand aceasta propunere sotiei", povesteste amuzat Olive.

Nu a durat mult, iar dupa o scurta informare mai detaliata asupra activitatilor Renault din Romania, francezul a acceptat propunerea sefilor sai si, mai ales, obiectivele pe care acestia le-au stabilit. "Romania va trebui sa devina centrul pentru toata gama MO (clasa din care face parte Logan - n. red.). {i, mai important, trebuie sa ii convingem pe furnizorii nostri sa faca ceea ce am facut si noi, adica sa vina in Romania cu tot mai multe activitati, nu doar cu fabricatia", rezuma Olive.

Iar daca pentru francez, si deopotriva pentru Romania, urmatorii ani vor arata ca testul a reusit, un merit important il va fi avut cel pe care Dezvoltatorul Olive l-a inlocuit la conducerea Dacia de la inceputul acestui an, Industriasul.

INDUSTRIAŞUL. François Fourmont a fost probabil cel mai rasfatat director general pe care l-a avut pana acum Dacia. Venit in Romania la jumatatea anului 2003, francezul care construise de la zero producatorul de sasiuri Auto Chassis International, detinut de Renault, avea un obiectiv simplu de exprimat, dar in acelasi timp aproape imposibil de pus in practica: sa pregateasca intr-un an de zile fabrica de la Dacia pentru productia modelului Logan. Adica sa reuseasca sa faca masini cu aceleasi standarde de calitate ca in fabricile pline de roboti din vestul Europei, in conditiile in care la Pitesti (sau "Piteci", cum se chinuia sa pronunte Fourmont de fiecare data cand facea referire la Dacia) exista un singur robot, la controlul tehnic de calitate.

Cu aparenta unui manager foarte dur, scump la vorba, Fourmont isi masura de fiecare data raspunsurile, fiind de obicei vag in cele mai multe interviuri cu ziaristii, mai ales pana la momentul cand pe piata a fost lansat Logan.

Amuzant sau nu, si in cazul lui Fourmont, decizia finala in privinta venirii in Romania a avut-o sotia, chiar daca el stia Romania mult mai bine deoarece venea la Dacia, unul dintre clientii Auto Chassis International, cam o data pe luna.

"La sfarsitul lui 1999, cand am ajuns pentru prima oara la Dacia, prima mea reactie a fost de respingere. Uzina era intr-o stare foarte proasta si nu se stia mai nimic despre calitate, iar conditiile de lucru erau deplorabile", rememora Fourmont intr-o discutie cu BUSINESS Magazin.

El spunea ca propunerea de a veni in Romania a primit-o spre sfarsitul anului 2002, cand nimeni nu-si imagina succesul de care avea sa se bucure Logan. "Nici in cadrul grupului nu erau multi care credeau in acest succes, astfel incat alegerea mea nu a fost catusi de putin un pariu sigur. Insa tocmai factorul de risc m-a convins, iar la Dacia aveam o provocare dubla: atat din punct de vedere managerial, cat si industrial."

Succesul neasteptat al Logan, un proiect imaginat de Louis Schweitzer, presedintele Renault pana in 2005, a facut ca bataile pe umar la care se astepta Fourmont sa insemne de fapt stabilirea unor obiective si mai curajoase. Carlos Ghosn, cel care a preluat conducerea Renualt in 2005, a decis sa stoarca si mai mult Dacia - devenita pentru francezi ceea ce in termeni economici se numeste cash-cow, adica un activ generator de profituri - obligandu-l pe Fourmont sa gaseasca modalitati de a creste rapid capacitatea de productie de la 200.000 de masini pe an spre 250.000 si apoi 300.000 de masini pe an.

Ba, mai mult, in anii mandatului lui Fourmont, Renault a ridicat din nou miza pe Romania, Carlos Ghosn dandu-si acceptul pentru deschiderea aici a unei fabrici pentru cutii de viteze pentru masini Renault si Nissan in urma unei investitii de peste 200 de milioane de euro, dar si pentru inceperea lucrarilor la un centru tehnologic de proiectare, cercetare si dezvoltare de masini si componente care va implica investitii de jumatate de miliard de euro in momentul finalizarii sale.

"Nu numai ca s-a facut mult peste ce ma asteptam eu, dar cred ca s-a facut mult si peste ceea ce se astepta Renault ca va face in Romania la data cand a preluat Dacia. Secretul a fost, desigur, succesul peste asteptari al Loganului, care a atras o dezvoltare - atat din punctul de vedere al investitiilor, cat si din punctul de vedere al gamei de modele -, pe care nu stiu daca o gandise cineva inainte", sintetizeaza Marius Carp.

Retragerea in plina glorie la pensie a lui Fourmont anul trecut s-a datorat insa fara doar si poate celui mai bun vorbitor de limba romana dintre sefii francezi, Finantistul.

FINANŢISTUL. Poate ca Finantistul nu este cea mai buna caracterizare a lui Christian Estève, chiar daca initial el era responsabil cu finantele in cadrul echipei de negociere a Renault cu statul roman, iar dupa preluarea fabricii in 1999 si pana in septembrie 2002 a fost director general adjunct al Dacia, fiind responsabil de finantele fabricii.

"Au fost ani foarte grei sa transformam compania si modul de gandire al oamenilor", povestea, intr-o limba romana fluenta, Estève in urma cu mai bine de doi ani, cand Dacia tocmai anunta cele mai mari profituri anuale din istorie, de peste 130 de milioane de euro.

"Ganditi-va ca atunci cand am venit (in 1999) am produs 62.500 de masini si aveam 28.000 de angajati. Cand esti aproape de moarte, iti doresti foarte mult sa schimbi situatia. Oamenii ma priveau in ochi si imi spuneau: orice veti face, vom merge impreuna cu dumneavoastra, dar va rugam sa nu esuati", completa Estève, care dupa ce a plecat de la Dacia, in 2003, a fost promovat ca sef al regiunii Euromed (care grupeaza tari precum Romania, Turcia, Bulgaria, Algeria, Maroc sau Tunisia), iar apoi a ajuns sef al fabricii Avtoframos in Rusia (un joint-venture al Renault cu statul rus).

Dupa cum chiar el recunostea, au fost multe momente cand profituri de zeci de milioane de euro sau chiar mai mult de o suta de milioane de euro la Dacia pareau de-a dreptul incredibile pentru Estève, avand in vedere ca, in primii cinci ani de la cumpararea de catre Renault, producatorul roman cumulase pierderi de aproape 400 de milioane de euro.

Fire bonoma, foarte deschis la orice intrebare venita din partea ziaristilor, Estève insotea fiecare raspuns cu un zambet larg, incercand de fiecare data sa gaseasca partea plina a paharului.

"Imi aduc aminte si acum ca ma intreba cineva din administratia de atunci cand aducem robotii. Ce i-am spus atunci ramane valabil si acum: aveti forta de munca foarte competitiva, nu are sens din punct de vedere economic sa folosim roboti in Romania. Totul a pornit de la pretul-tinta (5.000 de dolari a fost pretul tinta, anuntat de presedintele Renault, Louis Schweitzer, la sfarsitul anilor '90 - n. red.). Am facut fabrica, reteaua de furnizori, totul, in jurul acestui pret-tinta. {i acest pret-tinta nu puteam sa il obtinem in alta tara decat Romania", explica Estève, cel despre care analistul Marius Carp afirma ca a avut viziunea potentialului de la Dacia, precum si tenacitatea de a se lupta pentru semnarea contractului, iar apoi pentru demararea proiectului.

Dar nu doar costul mic al fortei de munca ii atrasese pe francezi in Romania, potrivit lui Brent Valmar, unul dintre liderii Asociatiei Producatorilor si Importatorilor de Automobile (APIA), ci mai ales "traditia de peste 40 de ani a lui Renault cu Dacia, competenta tehnologica, pasiunea si angajamentul oamenilor".

Iar despre aceasta ultima componenta - oamenii -, cel mai in masura sa vorbeasca nu poate fi altcineva decat Restructuratorul.

RESTRUCTURATORUL. Acest intertitlu ar fi trebuit sa se numeasca "Dacia c'est moi", insa ar fi stricat logica articolului de pana acum. Explicatia pentru sintagma "Dacia c'est moi" este cat se poate de simpla: daca vrei sa intelegi exact cum a evoluat Dacia in ultimii 40 de ani este de ajuns sa discuti cu Constantin Stroe, romanul al carui nume s-a suprapus multa vreme peste cel al marcii romanesti de masini. In povestea Dacia, el este Restructuratorul, pentru ca, asa cum spune Valmar, alaturi de care Stroe a prezidat multe sedinte ale APIA, "Stroe a fost directorul care s-a luptat cel mai mult pentru realizarile Dacia, atat in Romania, cat si in strainatate. A reusit sa-si convinga colegii de angajamentul intregii echipe de la Pitesti si, mai ales, de capacitatea echipei de a se adapta rapid la o lume noua, dinamica si foarte concurentiala, iar rezultatul se citeste in performanta actuala a Dacia".

Practic, Constantin Stroe a contribuit la aproape fiecare masina produsa de Dacia, de la best-sellerul Dacia Berlina (in fapt un Renault 12 produs sub licenta), construit in aproape 2 milioane de unitati de-a lungul istoriei sale de 35 de ani, si pana la micutul Lastun, un moft al lui Nicolae Ceausescu, care s-a produs in mai putin de 6.000 de unitati.

Stroe a fost cel care i-a momit pe francezii de la Renault sa revina la Dacia, la inceputul anilor '90, iar cand acestia au refuzat a luat-o de la capat cu petitul catre Peugeot, Audi sau Hyundai, doar pentru a-i face pe cei de la Renault sa isi dea seama ce ocazie pierd si sa ii readuca la masa negocierilor.

Ba, mai mult, intr-un moment in care tara era dominata de lupte politice (nu, nu e vorba de ultimii ani, ci de sfarsitul anilor '90) a reusit sa ii "pacaleasca" pe premierul de atunci Radu Vasile si pe presedintele FPS, Radu Sarbu, pentru a se pune de acord cu privatizarea Dacia si acordarea de facilitati pentru Renault. Ca orice roman "bun la toate", Stroe a fost mentinut ca director general in primii ani de la cumpararea Dacia de catre Renault, cei mai grei, cand a trebuit sa dea afara aproape jumatate din angajati.

Chiar si dupa trecerea lui in rolul de director general adjunct si apoi de vicepresedinte, Stroe a continuat sa actioneze ca un tampon intre angajatii nemultumiti de taierile de salarii si concedieri si actionarul francez care facea presiuni asupra efiecientizarii fabricii de la Pitesti, iar in ultimii ani rolul lui a trecut dincolo de activitatea propriu-zisa a Dacia, primind misiunea de a gasi amplasamente pentru Renault Technologie Roumanie, cel mai mare centru de cercetare din afara Frantei, sau pentru gasirea de oportunitati pentru furnizorii principali sau secundari de piese ai Renault.

Acesta este motivul pentru care il vedeti in continuare la fiecare taiere de panglica alaturi de presedintele Basescu sau alti oficiali de top ai Renault. "Stroe a mentinut Dacia in functiune in vremuri grele si a pregatit-o pentru a fi atractiva pentru un investitor strain, apoi a reusit cu Estève sa invinga toate piedicile (si nu au fost putine) pentru a semna contractul cu Renault", rezuma Carp.

Una dintre intrebarile pe care unii dintre colegi mi le-au pus de-a lungul vremii este daca nu i-am atribuit lui Stroe un rol mai important decat l-a avut tocmai pentru ca este roman. De fiecare data am raspuns tot printr-o intrebare: Ce s-ar fi intamplat daca Renault nu ar fi venit la Dacia?

"Adesea, inainte de venirea Renault, Dacia avea rezultate bune si chiar ani cu o productie record. Dar fara investitii masive in productie si tehnologie, probabil ca ar fi decazut incet, asa cum s-a intamplat cu alti constructori nationali. Poate ar fi rezistat pana la intrarea Romaniei in UE, dar in niciun caz nu ar mai fi putut sa faca fata singura dupa aceea", explica analistul Marius Carp. Asa cum spunea si Jérôme Olive in discutia de saptamana trecuta din cadrul evenimentului MEET THE CEO, despre care puteti afla mai multe in paginile urmatoare, "Dacia nu ar fi fost ceea ce este fara Renault, iar Renault nu ar fi putut obtine ceea ce a obtinut cu Logan fara Dacia".

Iar dincolo de munca Restructuratorului Stroe, nu putem sa nu ii dam dreptate lui Valmar, care apreciaza "cu o urma de invidie prieteneasca si talentul vizionar al colegilor francezi (Finantistul Estève, Industriasul Fourmont si Dezvoltatorul Olive - n.red.) sustinuti de la centrala din Paris de Louis Schweitzer si Carlos Ghosn, in a identifica cu consecventa si cu multi ani inainte modelele care influenteaza puternic multe piete europene astazi". Poate parea un pic exagerat in aprecieri, insa faptul ca Pitesti a devenit (cel putin temporar) capitala mondiala a "curentului low-cost" in industria auto este un lucru cert. Cum va fi fructificata mai departe aceasta pozitie, depinde de Jérôme Olive si oamenii care lucreaza acum pentru Renault in Romania