Supranumit „cost-killer” dupa ce a salvat de la faliment prin masuri deosebit de dure filiala din America a Michelin si producatorul japonez Nissan, Carlos Ghosn a venit cu alta abordare fata de Louis Schweitzer, mai pragmatica. In cazul lui, raspunsurile la intrebari erau aplicate, fiind insotite de gesturi ferme, as spune chiar violente. Schweitzer se folosea de cuvinte precum „potential”, „viziune”, „dezvoltare”, „viitor” , iar Ghosn de „analiza”, „contract”, „resurse”, „profit”, “crestere sustenabila”.

Chiar daca programul lui Ghosn parea mult mai incarcat decat al lui Schweitzer, el a venit deja de mai bine de trei ori in Romania de la preluarea mandatului de sef al Renault, de fiecare data alocand intre 30 si 45 de minute pentru o intalnire cu ziaristii romani.

Ca o paranteza, Constantin Stroe era foarte mandru la prima venire a lui Ghosn in tara de faptul ca avusese un têtê-à-têtê pentru 8 minute. „A fost una dintre cele mai intense intalniri pe care le-am avut”, povestea el, facand aluzie la faptul ca Ghosn e recunoscut ca un om foarte direct, care se baza in discutia cu managerii din subordine pe intrebari simple, fara sofisticari. Sau, dupa cum spunea chiar Stroe, „(Ghosn – n. red.) nu accepta vorbaria sau un raspuns in afara subiectului. Cauta permanent modalitati de reducere a costurilor si are tinte precise”.

Responsabil pentru atingerea tintelor de productie la Dacia – si mai ales introducerea in productie a Logan – a fost un alt francez, François Fourmont, un inginer tacut, care din 2003 este director general al fabricii si in timpul caruia Dacia a inregistrat pentru prima data profi t si a ajuns sa produca mai bine de 250.000 de masini pe an, cu mari sanse sa depaseasca 300.000 in acest an.

Interesant este ca in timp ce Fourmont se plangea in timpul discutiilor pe care le-am avut in ultimii ani de faptul ca nu mai stie ce sa faca pentru ca seful sau cel mare, Carlos Ghosn, ii cerea sa produca tot mai multe masini pentru a face fata cererilor, fostul director al fabricii, Christian Estève, ar fi dat oricat sa vanda toate masinile pe care putea sa le produca. Numai ca modele precum Dacia SuperNova, Dacia Berlina si Solenza nu mai pareau deloc interesante pentru romani, iar exporturile erau ca si inexistente.

„Erau vremuri grele. A fost norocul meu sa fiu acolo in cel mai greu moment”, recunostea cu sinceritate intr-o discutie de acum un an si jumatate Estève, cel care dupa plecarea din functia de director general al Dacia in 2003 preluase o functie regionala in cadrul Renault. „Imi aduc aminte ca ma intreba cineva din administratia de atunci cand aducem robotii. Ce i-am spus atunci, ramane valabil: aveti forta de munca foarte competitiva, nu are sens din punct de vedere economic sa folosim roboti. Totul a fost pornit de la pretul-tinta. Am facut fabrica, reteaua de furnizori, totul, in jurul acestui pret-tinta, care putea fi obtinut doar in Romania”, spunea Estève.

Intr-adevar, din anul 2004 si pana in prezent programul masinii de 5.000 de dolari (devenita mai tarziu 5.000 de euro, dar vanduta in realitate la preturi de pornire cu mult mai mari decat aceasta suma) a insemnat lansarea a cinci variante de caroserie , altele fiind in diferite faze de dezvoltare. Este cazul SUV-ului, adica o masina de teren, prima din istoria Dacia, oficialii vorbind in viitor si de o alta premiera, o versiune sportiva. Astfel, cu cinci ani de zbucium profund (pana la lansarea Logan) si alti cinci de crestere accelerata (cu un usor regres in ultima perioada ca urmare a crizei internationale), este clar ca Dacia se afla in cel mai bun moment al istoriei sale - singura marca romaneasca ce a rezistat tranzitiei, vorba presedintelui Basescu, prezent saptamana trecuta la Palatul Regal, la aniversarea a zece ani de la semnarea contractului de achizitie. Pacat ca nu a fost acolo si Louis Schweitzer. Tare as fi vrut sa stiu cum vede el Dacia si industria auto - si nu numai - in urmatorii zece ani.