Potrivit Planespotters.net, cea mai mare parte a aeronavelor Boeing, pe care se mizase iniţial, au fost cumpărate în anii 1993-1994 şi 2001-2003, însă fără vreun motiv fezabil pentru evoluţia businessului, în 2006 a început achiziţia aeronavelor Airbus. Reînnoirea flotei durează însă ani buni, de aceea cea a TAROM e o moştenire grea pe care viitorul management va trebui s-o gestioneze, la fel şi păstrarea sau închiderea centrului de mentenanţă a cărui existenţă nu se justifică, dat fiind numărul mic de aeronave al companiei.

"Orice nou acţionar e binevenit pentru că va duce la transparenţă mai mare şi eficienţă crescută. Toată lumea are de câştigat de aici", conchide Răzvan Paşol, directorul Intercapital Invest. Oricum, interesul pentru cumpărarea TAROM nu are cum să fie prea ridicat, întrucât Bucureştiul a pierdut mult teren în ultimii ani în faţa huburilor regionale din Europa Centrală şi de Sud-Est - Budapesta, Praga, Viena, Istanbul şi, mai nou, Varşovia, care câştigă anual milioane de pasageri pe seama zborurilor de lung curier la care românii au renunţat.

"Autorităţile nu au făcut suficiente progrese în ce priveşte reforma în companiile de stat, care sunt ca o minge de plumb ce trage economia în jos", spunea de curând Jeffrey Franks, şeful misiunii FMI în România. Şi TAROM e o minge de plumb, iar managementul şi acţionarii privaţi vor descoperi în culisele companiei răni poate mai greu de tratat decât cele văzute în bilanţul de pe hârtie.