Nicolae Demetriade, specialist in aviatie si fost director al TAROM, sustine ca investitia de la aeroportul din Otopeni era necesara pentru a revigora turismul, pana in momentul in care se vor construi autostrazi. "E clar ca turismul se genereaza in mare parte pe seama transportului rutier, dar in lipsa infrastructurii de acest fel, mai multe zboruri vor atrage mai multi turisti", spune Demetriade. In plus, sutele de zboruri mutate pe Otopeni ar fi sufocat activitatea aeroportului, deci investitiile de mai bine de o suta de milioane de euro erau necesare, chiar daca banii cheltuiti se vor amortiza pe termen lung. Investitia era insa planificata de mult timp pentru ca nu se putea realiza trierea fluxului de pasageri dupa aderarea la spatiul Schengen. Dupa cum stim, aderarea Romaniei la spatiul Schengen nu a mai avut loc, dar aeroportul respecta acum standardele impuse in procesul de pre-aderare.

Dincolo de indeplinirea fluxurilor Schengen, modernizarea aeroportului Henri Coanda va influenta si activitatea companiilor aviatice care opereaza la Otopeni. Contactati de BUSINESS Magazin, oficialii TAROM declara ca infrastructura aeroportuara este doar "o mica parte" din strategia de dezvoltare a unei companii aeriene, precizand ca, desi sunt foarte importante, facilitatile aeroportuare nu determina in primul rand strategia de dezvoltare a unei companii aeriene. Strategia de dezvoltare reprezinta insa un tel ambitios pentru TAROM, cat timp pierderile companiei se ridica in ultimii doi ani la peste o suta de milioane de euro.

Sub conducerea Ruxandrei Brutaru, demisionata saptamana trecuta din functia de director general, compania a pierdut in fiecare zi a mandatului sau circa 200.000 de euro. "Henri Coanda" este insa aeroport baza pentru companie si apare astfel posibilitatea dorita de dezvoltare a hub-ului regional TAROM-SkyTeam cu principalele sale obiective aeroportuare: unificarea activitatilor pentru toti membri aliantei sub coordonarea transportatorului principal din zona, TAROM. "Succesul unei asemenea actiuni depinde insa in mare masura si de infrastructura aeroportuara", completeaza oficialii companiei. Sau, dupa cum spun ei, pentru sud-estul Europei aeroportul are toate sansele si trebuie sa devina un mare aeroport international care sa poata deservi atat sudul tarii, cat si zona regionala imediat limitrofa lui.

Ideea constituirii unui hub regional este cel putin ambitioasa. Nicolae Demetriade, fostul sef al TAROM, vede "greu de anticipat" un asemenea proiect, dat fiind ca de la Bucuresti nu exista zboruri de lung-curier. Mai fezabila ar fi marirea frecventelor zborurilor. In momentul de fata, TAROM este o linie aeriana axata mai degraba pe operarea de curse point-to-point cu plecare sau sosire din/la Bucuresti, iar un eventual deziderat al companiei de a-si transforma modelul de afacere intr-unul bazat pe un sistem de tip "hub-and-spoke", cu mai multe zboruri de legatura, ridica o serie de provocari. Drept argument, consultantul Roland Berger, Szabolcs Nemes, declara ca ponderea pasagerilor de transfer de la Otopeni este de numai cateva procente, in timp ce in Praga sau Budapesta aceasta pondere ajunge la 20%, iar in Viena la 30%. "Intrarea TAROM in Skyteam nu ajuta neaparat la formarea unui hub regional, ci, mai degraba, aduce beneficiul aditional de a furniza volume de pasageri catre huburile mari ale aliantei, cum ar fi Paris, Roma sau Amsterdam.

" Iar companiile din regiune si-au creat deja asemenea huburi, exemple fiind Budapesta, Praga si Istanbul, unde opereaza companiile Malev, Czech Airlines si, respectiv, Turkish Airlines. "Primii beneficiari ai lucrarilor de extindere sunt in primul rand pasagerii companiilor AIR FRANCE si KLM", spune Alexandru Dobrescu, country manager al companiei, explicand ca procedurile de debarcare si imbarcare se vor efectua in zona Schengen, ceea ce inseamna eliminarea controalelor de frontiera pentru pasageri, deci cresterea fluiditatii circuitelor aeroportuare si a autonomiei pasagerului. In ce priveste strategia de dezvoltare AIR FRANCE KLM, Dobrescu vorbeste in primul rand de atractivitatea pietei, compania orientandu-se spre cheltuieli de operare in aeroport "cat mai reduse". Dupa modernizare, taxele de aeroport ar afecta in primul rand operatorii low-cost mutati de pe Baneasa pe Otopeni, ceea ce ar aduce, fireste, si posibile scumpiri ale biletelor, insa nici cursele de linie n-ar putea scapa de eventuale cresteri de taxe.