Estève a fost membru in echipa de negociere a Renault cu statul roman in momentul achizitiei Dacia si a fost cooptat in top managementul producatorului local pana in anul 2003, cand a preluat alta functie in ierarhia grupului francez. „De atunci si pana la acest interviu nu am mai vorbit in limba romana“, adauga Estève, care, potrivit organigramei Renault, detine acum si pozitia de presedinte al Dacia. Cum a ajuns insa o fabrica aflata aproape in faliment in anii ’90 si pe ale carei linii de montaj nu se afla acum decat un singur robot sa devina a doua fabrica dupa marime din cadrul Renault si un reper in materie de competitivitate, Dacia fiind cea mai eficienta fabrica din cadrul intregului grup in materie de costuri?

„Imi aduc aminte si acum ca ma intreba cineva din administratia de atunci cand aducem robotii. Ce i-am spus atunci ramane valabil si acum: aveti forta de munca foarte competitiva, nu are sens din punct de vedere economic sa folosim roboti.“

In plus, francezii mai aveau un atu la Pitesti. „Totul a fost pornit de la pretul-tinta. Am facut fabrica, reteaua de furnizori, totul in jurul acestui pret-tinta. Si acest pret-tinta nu puteam sa il obtinem decat in Romania“, spune Estève. Dar masinile Logan - fie cele vandute sub brandul Dacia, fie Renault - au ajuns nu doar pe soselele din tarile emergente, ci si pe pietele dezvoltate din Vest. „Aceasta a fost cartea castigatoare, faptul ca desi a fost initial conceputa ca o ma- sina pentru zonele mai slab dezvoltate, Logan si-a gasit clienti si pe pietele mature“, crede analistul auto Marius Carp.

Potrivit statisticilor Renault, Franta si Germania sunt cele mai mari piete pentru Logan dupa Romania. Iar Logan a ajuns sa reprezinte acum aproape 15% din vanzarile grupului francez, gama de modele urmand sa se completeze in acest an pe langa variantele sedan, break, camioneta si pick-up si cu o versiune hatchback (in doua volume), model aflat la mare cautare in pietele dezvoltate. „Cred ca varianta hatchback ar putea depasi in Romania vanzarile de Logan sedan. In Europa de Vest sigur asa se va intampla“, spune Estève.

In plus, modelul hatchback va permite, potrivit lui Marius Carp, si intrarea pe alte piete. „Un model sedan probabil ca nu s-ar fi vandut in Anglia. Dar o data cu Sandero (denumirea variantei hatchback - n. red.) Logan va putea fi lansat si in Anglia“, crede Carp. In aceste conditii, marja operationala de 8% din Romania nu poate decat sa creasca, apreciaza Estève, deoarece si alte modele de caroserie urmeaza sa fie lansate pe piata.

Lansarea variantei SUV (sport utility vehicle - vehicul cu tractiune integrala si abilitati superioare in teren accidentat fata de masinile de oras), prevazuta pentru anul 2009, va insemna terminarea primei etape in planul de dezvoltare anuntat de Carlos Ghosn, pentru ca apoi sa apara o noua generatie a modelului, la care inginerii grupului francez au inceput deja sa lucreze.

Pe termen mediu insa, Logan va fi singura masina low-cost ce va fi vanduta in Europa si Africa, planurile indienilor de la Tata Motors cu proaspat lansata masina de 2.500 de dolari - Nano - nevizand pentru moment alte piete in afara Indiei. Si Renault are un proiect similar in dezvoltare impreuna cu producatorul de biciclete Bajaj, o masina de 3.000 de dolari. „Acesta va fi costul, nu pretul de vanzare“, spune Carlos Ghosn.

Dilema jurnalistilor vest-europeni anuntata la inceputul articolului - la Renault pare ca se vorbeste mai mult de Logan si Dacia decat de noile modele Renault - ramane in picioare.

Dar Ghosn are o explicatie bazata, in stilu-i caracteristic, pe date statistice. „Trebuie sa avem in vedere resursele pentru crestere. Anul trecut s-au vandut in toata lumea cam 65 de milioane de masini. Cea mai mare pondere - cam 40 de milioane - s-au vandut pe pietele mature, precum SUA sau Europa de Vest. Dar aceste piete sunt in regres sau in cel mai bun caz stagneaza de la un an la altul si nu se prevad mari schimbari nici pe viitor. Cresterea va veni de la pietele emergente“, explica el.

Iar Logan este tocmai ce are nevoie grupul francez pentru a specula cat mai bine momentul si a-i face pe plac presedintelui sau, care a anuntat o marja operationala de 6% la nivelul intregului grup in anul 2009. Ceea ce spune acum Ghosn este de ceva vreme si pe buzele altor executivi de top din industria auto. Toyota, General Motors, Volkswagen si Hyundai au anuntat planuri mai mult sau mai putin concrete de a intra pe piata cu un model low-cost care sa concureze cu Logan.

O democratizare se vede la nivel mondial chiar si in cazul brandurilor premium sau de lux. Este si cazul Rolls-Royce, care a anuntat largirea gamei prin introducerea unor modele mai ieftine, in incercarea de a-si spori volumele vandute si a obtine implicit economii prin diminuarea costurilor. Diminuarea costurilor este ceea ce l-a facut celebru pe Ghosn, brazilianul de origine libaneza reusind o restructurare de succes a operatiunilor din America de Nord ale Michelin si mai ales transformarea Nissan dintr-un producator aflat in pragul falimentului la sfarsitul anilor ’90 intr-unul dintre cei mai profitabili din industria auto.

Numai ca tot Nissan ofera si exemplul limitelor lui Ghosn, rezultatele anuntate in ultima perioada, dupa finalizarea cu succes a restructurarii, fiind dezamagitoare atat pentru analisti, cat si pentru investitorii de la bursa.

Ramane de vazut cum va reusi el sa administreze cresterea in cazul Logan, mai ales ca dupa cum spunea recent Constantin Stroe, omul a carui evolutie profesionala in ultimii 30 de ani s-a confundat cu cea a Dacia, dupa 2010 ar putea iesi pe piata si prima masina conceputa integral de inginerii din centrul tehnologic pe care Renault il dezvolta in Romania.