Compania Tarom pare condamnata la monopol. A ramas din nou singura pe piata interna, dupa ce la inceputul lunii Blue Air a renuntat la cursa Bucuresti - Timisoara. Mai e de mirare atunci ca un zbor Bucuresti-Cluj poate ajunge sa coste cam cat unul transatlantic?

Ziua de 1 martie a fost pentru operatorul aerian national cu totul deosebita. In primul rand, pentru ca in aceasta zi, numele Tarom a aparut in presa din intreaga lume pe motiv ca a primit o amenda. Si nu valoarea acesteia a fost importanta, pentru ca sanctiunea a fost de cinci milioane de lei, cat motivul amenzii: discriminarea homosexualilor.  Dar un lucru mult mai important decat acesta, care a trecut neobservat, este cadoul pe care l-a primit Taromul de martisor: faptul ca a ramas singurul operator aerian de pe piata interna. Compania Blue Air, singura care mai opera curse aeriene interne (pe ruta Bucuresti-Timisoara), a oprit zborurile.

Nu ca Blue Air ar fi incurcat foarte mult Taromul. Insa retragerea acestui ultim mohican de pe cursele interne, pe fondul iesirii din piata sau chiar al falimentelor unor companii care au incercat sa opereze zboruri in interiorul tarii, este importanta ca semnificatie: incercarile de a concura Taromul in interiorul tarii au fost, pana acum, sortite esecului. Din decembrie anul trecut si pana la 1 martie, Blue Air, companie aeriana nou infiintata, a operat zilnic pe ruta Bucuresti - Timisoara doua curse dus-intors, dimineata si seara. "Am intrerupt cursele din cauza programului operational. Cursa de Timisoara nu era profitabila din start, pentru ca ne trebuia un grad mediu de ocupare de peste 70%, iar noi am atins doar 30-35%", explica Gheorghe Racaru, director general la Blue Air si fost director general al Tarom in perioadele 1991-1993 si 1997-2000.

Chiar daca tarifele practicate de Blue Air pe ruta Bucuresti-Timisoara erau de 39 de euro cursa, compania nu a putut concura cu Tarom, drept pentru care a decis sa se axeze doar pe curse externe. De ce nu a facut fata concurentei? Pentru ca in aceasta ecuatie a luptei cu operatorul national lucrurile se invart intr-un cerc vicios. 

Ca sa se impuna pe piata, o companie noua trebuie sa lase tarifele cat mai jos. Scazand preturile, are nevoie de un grad de ocupare cat mai ridicat, doar ca acesta are sanse sa fie atins dupa mai mult de un an de zboruri, pana cand noul intrat incepe sa devina cunoscut si sa castige increderea calatorilor. Dar intr-un singur an, un operator aerian poate pierde  milioane de dolari, si nimeni nu-i poate garanta ca dupa acest interval de timp va face profit. Pentru ca un avion nou poate costa si 30-40 de milioane de dolari, majoritatea companiilor aeriene care au incercat sa intre pe piata au apelat la asa-numitul "leasing operational", adica inchirierea avioanelor pentru un numar de ani contra platii unor sume fixe lunare. Care nu sunt deloc mici. Blue Air, de exemplu, plateste lunar aproape 200.000 de dolari pentru fiecare din cele doua aeronave Boeing-737, care au cate 148 de locuri, luate in leasing operational de la o firma din Marea Britanie. Marea problema in Romania, crede Racaru, este lipsa celor care sa se si priceapa la aviatie, dar sa aiba si suport financiar. "Pentru ca in aviatie, in primele luni de operare, se pierd milioane de dolari pentru doua-trei avioane. Ele se recupereaza, dar asta cere timp. O firma trebuie sa aiba acces la cel putin 6-7 milioane de dolari in primii doi ani de functionare", argumeneaza seful de la Blue Air. 

In aceste conditii, sunt extrem de putini cei care se incumeta sa investeasca. A facut asta firma Dac Air, care a zburat doar intre 1996 si 1998, atat pe rute interne, cat si externe. A urmat apoi in 2001 Angel Airlines, care opera cu avioane de 18 locuri, dar nu au rezistat mai mult de trei ani. "Aveau capacitate mica, putine avioane si costuri mari", spune Racaru, care se numara printre fondatorii Angel. Cei care lucreaza in turism spun ca este foarte greu ca o firma nou intrata pe piata sa poata concura cu Tarom, din mai multe motive: numarul insuficient de aeronave pe care si-l poate permite o companie noua pentru a putea acoperi mai multe rute, timpul indelungat necesar acesteia pentru a se face cunoscuta, costurile mari pe care le implica astfel de zboruri, lucruri la care se adauga faptul ca, atunci cand simte ca-i sufla cineva in ceafa pe o anumita ruta, Tarom isi permite sa lanseze "oferte promotionale" prin care sa reduca substantial preturile pentru a elimina concurenta.

Teoretic, piata interna a zborurilor este libera, insa doar pentru companiile autohtone, pentru ca nu  permite accesul firmelor straine, singurele care, daca ar fi interesate, ar putea concura operatorul national. 

Insa, conform Codului Aerian, companiile care vor sa intre pe piata romaneasca trebuie sa aiba minim 51% actionariat romanesc, spune Racaru. Aceasta reglementare, spun cei care lucreaza in industria aviatica, va disparea in momentul in care Romania va intra in Uniunea Europeana. Pana atunci, este putin probabil ca monopolul Tarom pe cursele interne sa dispara.

Si, ca orice monopol, si cel al Tarom se traduce in primul rand prin tarife mari. De exemplu, un bilet dus-intors cu Tarom pe ruta Bucuresti-Cluj poate costa chiar si 262 de euro, in conditiile in care multi operatori aerieni se bat in oferte care anunta ca o cursa dus-intors de la Bucuresti catre New York, Montreal sau Toronto, ca sa nu mai vorbim de cele catre orase din Europa, nu costa mai mult de 300 de euro.

Cu toate acestea, Tarom isi vede nestingherit de tarifele interne, iar incasarile din acestea cresc de la an la an. "Transportul de pasageri pe cursele interne a adus companiei Tarom venituri de peste cinci milioane de dolari in 2002. In anul urmator, acestea au crescut la peste noua milioane de dolari, pentru ca in primele noua luni ale anului 2004, sa se realizeze venituri care au depasit zece milioane de dolari", spune Clara Hangu, responsabil de relatiile cu presa la Tarom.

Acum, Tarom are saptamanal 58 de curse pe 11 destinatii interne: Arad, Baia Mare, Bacau, Cluj, Sibiu, Targu-Mures, Iasi, Suceava, Oradea, Timisoara si Satu Mare. Pe destinatiile Timisoara si Cluj se opereaza trei curse zilnic, iar restul au frecventa zilnica. "Gradul mediu de ocupare pe cursele interne este de 65%, peste medie situandu-se cursele spre Timisoara - 70% si Cluj - 69%", a mai spus Clara Hangu.

Gheorghe Racaru, fostul director de la Tarom, crede ca in conditiile unui grad mediu de ocupare de peste 70%, orice cursa interna care costa mai mult de 60 de euro este profitabila. 

In aceste conditii, in care pretul unui bilet pentru un zbor Bucuresti-Cluj si inapoi poate costa mai mult decat salariul mediu pe economie, de ce mai apeleaza romanii la avion? "Chiar daca biletele sunt scumpe, aceste zboruri au succes pentru ca, in general, pasagerii sunt oameni de afaceri, ale caror cheltuieli sunt suportate de companie. Avantajul este ca un om de afaceri poate pleca dimineata din Cluj spre Bucuresti si se poate intoarce in aceeasi seara cu avionul. In schimb, daca merge cu o masina, va trebui sa ramana peste noapte si, calculand costul benzinei si al celor doua camere inchiriate la hotel - pentru el si pentru sofer, plus timpul pierdut, vom vedea ca tot avionul este mai convenabil, asa scump cum este", argumenteaza Lucian Boronea, directorul general al agentiei Accent Travel, specializata in turismul de afaceri.

Este exact ce-si doreste Tarom, care profita din plin de cresterea de la an la an a traficului de business in interiorul tarii si de faptul ca pentru oamenii de afaceri este mult mai important timpul castigat decat pretul biletului de avion. La fel ca si pentru cealalta categorie de clienti fideli ai curselor aeriene interne, parlamentarii, care zboara permanent dintr-un oras in altul. La fel ca in cazul oamenilor de afaceri, pretul nu este, nici pentru ei, o problema.